Как говорится в сообщении Ространснадзора, непосредственной причиной затопления судна явилось существенное снижение его остойчивости в штормовых условиях в результате попадания забортной воды в помещения судна через открытые бортовые иллюминаторы, что привело к возникновению значительного крена судна на правый борт.

Кроме того, в ходе осмотра аварийного судна в доке были обнаружены четыре отверстия в корпусе судна с правого борта, в месте расположения цистерны для сбора сточных вод, общей площадью 44 кв. см.

Установлено, что 10 июля 2011 года капитан дизель-электрохода «Булгария», несмотря на действовавшее штормовое предупреждение на Куйбышевском водохранилище (порывы ветра до 20 м/с,), не поставив в известность ближайшего диспетчера о предстоящем рейсе, принял решение на переход судна от причала населенного пункта Болгары в Казань.

Перед выходом в водохранилище на судах внутреннего водного плавания должны задраиваться все иллюминаторы и люковые закрытия ниже главной палубы, в том числе в пассажирских каютах. Однако экипаж судна «Булгария» проигнорировал это требование безопасности, а также не обеспечил контроль за его выполнением в пассажирских каютах. В ходе осмотра затонувшего судна водолазами было зафиксировано, что на левом борту дизель-электрохода было открыто 27 иллюминаторов, на правом — 11 иллюминаторов. При движении судна наблюдался крен на правый борт около 4 градусов, сообщает РБК.

Около полудня 10 июля судно попало под воздействие сильного порыва ветра с левого борта, начался сильный ливень с грозой. В этот момент «Булгария» входила в левый поворот, для чего рули судна были положены влево на 5 градусов. Следует отметить, что при перекладке рулей влево все теплоходы приобретают дополнительный динамический крен на правый борт. «Комиссия предполагает, что после начала поворота в левый борт судна ударил ветровой шквал под углом, близким к прямому. Из-за воздействия шквалистого ветра на площадь всего левого борта судно еще более накренилось на правый борт. Угол крена на правый борт составил 9 градусов. При таком крене иллюминаторы правого борта вошли в воду, вследствие чего через открытые иллюминаторы за 1 минуту в отсеки судна поступило около 50 т забортной воды», — говорится в сообщении ведомства.

Для уменьшения площади воздействия ветра на левый борт капитан принял решение лечь курсом «на ветер», рули были положены на 15 градусов влево, вследствие чего судно еще больше накренилось на правый борт. «В результате сложения имевшегося статического крена на правый борт, инерционных сил, возникающих при выполнении судном поворота, давления, вызванного действием ветра на левый борт, а также влияния волнения и качки судна, возник дополнительный кренящий момент, который образовал крен в 13 градусов на правый борт», — поясняется в сообщении Ространснадзора. «При этом суммарное количество поступающей в отсеки судна воды достигло 125 т в минуту. В результате все иллюминаторы и часть главной палубы правого борта погрузились в воду. Вода через открытые иллюминаторы, брызгозащитные двери и входные люки главной палубы стала интенсивно поступать во внутренние помещения судна. За последующие 5−7 секунд произошло резкое увеличение крена от 15 до 20 градусов, в результате чего судно опрокинулось на правый борт и затонуло», — сообщает Ространснадзор.

Комиссия ведомства среди причин аварии отмечает невыполнение судовладельцем и капитаном судна требований нормативных документов, регламентирующих безопасность судоходства при планировании, подготовке и осуществлении рейса. Так, судовладельцем и капитаном судна сознательно были нарушены ограничения Российского речного регистра к судам данного проекта, запрещающие их эксплуатацию в случае неисправности судовых механизмов (на судне с 8 июля 2011 г. не работал левый главный дизель-генератор), при наличии повреждений корпуса, а также при силе ветра более 7 баллов (13,5−17,4 м/сек.). По данным ведомства, сила ветра на момент аварии составляла 20 м/сек. с порывами, достигающими еще больших величин.

Кроме того, Ространснадзор заявляет о низкой квалификации и недисциплинированности членов экипажа судна. В частности, они не приняли необходимых мер безопасности при выходе судна в водохранилище и при получении штормового предупреждения. На судне не были задраены иллюминаторы правого и левого борта, в том числе в машинном отделении, где несли вахту только члены экипажа. Старший механик самовольно, без получения команды с мостика, отключил главный дизель-генератор правого борта. Помимо этого некоторые судовые механизмы были выведены из строя из-за несоблюдения правил технической эксплуатации.

Капитан при осуществлении маневров не соблюдал общепринятые приемы и способы управления судном. Так, маневр поворота влево был осуществлен без учета особенностей остойчивости судна, уже имевшегося крена в 4 градуса на правый борт, а также без учета дополнительно возникающего крена на правый борт, вызванного центробежной силой при циркуляции влево, дующего в левый борт крепкого ветра и большой парусности судна.

Материалы расследования в установленном порядке будут направлены в Генеральную прокуратуру Российской Федерации.