— В прошлом году, когда Вы подводили итоги 2009 года, Вы говорили, что рынок грузовиков в России упал на 90\%. Как сегодня оцениваете состояние рынка и удалось ли КАМАЗу, как лидеру российского рынка, выйти на докризисный уровень?

— Выйти на докризисный уровень рынок еще не позволяет. Но темп роста очень хороший. Мы продолжаем оставаться лидерами. доля нашего рынка порядка 50\%. В целом мы довольны этим годом. Я считаю, что к уровню прошло года мы выпустим 20−22\%. Достаточно многое зависит от результатов декабря, пока все складывается очень неплохо.

— Можете сказать в количественном отношении, к примеру, сколько в этом году вы выпустили больших грузовых машин?

— Общий объем выпуска мы планируем около 32 тыс.

— Сколько из этих машин идут на экспорт?

— Четыре тысячи.

— Лучшим для вас наверное был 2007 год, когда более 13 тысяч машин ушло на экспорт. Почему упал спрос? Это связано с мировым экономическим кризисом?

— Кризис коснулся всех. Основными экспортными рынками для КАМАЗа были Казахстан и Украина. Особенно Казахстан. Там проблемы начались на год раньше, чем в России, причем падение было очень серьезное. Сегодня рынок Казахстана восстанавливается. Рынок Украины то поднимается, то снова падает. И мы стали переориентировать структуру нашего экспорта. Если брать экспорт КАМАЗа в докризисный период, то три четверти — это страны СНГ, одна четверть — дальнее зарубежье. В этом году мы экспортируем в дальнее зарубежье более 50\%.

— Эта тенденция будет продолжаться?

— Да, в стратегию нашей компании входит присутствие на крупных рынках. Мы просчитали среди стран БРИК, где мы можем присутствовать, и выбрали для себя Индию. Даже в период кризиса мы рискнули приобрести завод у Индии, контрольный пакет одного из заводов недалеко от Бангалора. И мы рассчитываем производить там 3−4 тысячи машин в течение 3−4 лет и продавать на территории Индии.

— Сергей Анатольевич, вы сотрудничаете с иностранной компанией. Как складываются сегодня отношения с Даймлером?

— К чести всех наших партнеров, они в период кризиса встали с КАМАЗом плечом к плечу и вместе с нами поддерживали совместные предприятия. Конечно, мы не могли им обеспечить такую загрузку, такие покупки автокомпонентов, как в докризисный период. Мы были вынуждены корректировать бизнес-планы, убытки поделили пополам, и в этом году мы уже начинаем думать о серьезной перспективе. Ни один инвестиционный проект ни на самом КАМАЗе, ни на СП не был остановлен.

Вот, например, если касаться Даймлера, то став нашим акционером, мы достаточно долго (около года) присматривались друг к другу, искали взаимные точки соприкосновения. Надо сказать, что в этом году произошел прорыв. Нам передаются технологии, у нас полное взаимопонимание по инвестпроектам. Я уверен, что уже в следующем году мы будем выпускать и первую промышленную партию, представим рынку КАМАЗы, которые будут иметь значительное количество узлов и агрегатов Даймлер.

— А правда ли то, что одним из результатов вашей совместной работы с итальянскими компаниями будет бронеавтомобиль нового поколения?

— Тут скорее роль КАМАЗа была в качестве компании, которая сделает анализ выпуска легкобронированной техники в мире, подберет, что наиболее подходит для нашего министерства обороны, обеспечит совместно с военными проведение цикла испытаний в очень сжатые сроки, и потом даст рекомендации по созданию совместного предприятия. Поскольку законодательство в военно-техническом сотрудничестве достаточно жестко в нашей стране, КАМАЗ выполнил все необходимые процедуры по подготовке этого проекта. С этой точки зрения, автомобиль компании Iveco LMV M65 или «Рысь» (его гражданское название) один из лучших образцов. В сжатые сроки итальянский партнер готов разместить совместное производство в России с локализацией 50\%.

Эта машина имеет удивительные свойства по сохранению жизни наших солдат и офицеров. Это сегодня основная базовая машина для армии коалиции в Афганистане и объемы продажи у ИВЕКО только растут. Причина в одном — солдаты не погибают. И нужно достаточно серьезное оружие, чтобы взорвать или расстрелять этот автомобиль. В условиях партизанской и минной войны в горах, защищенность личного состава -это особый вопрос. И сколько жизней сохранила эта машина достаточно сложно оценить. Я знаю, какие сроки были поставлены руководством министерства обороны страны по освоению этой техники. Можно разработать подобную технику самим, но цикл создания полноценного производства 5−6 лет. Сколько за это время мы потеряем жизней?

— А эта машина когда должна появиться?

— Первая промышленная партия появится в следующем году. Переговоры ведутся и за следующий год будут организовано производство. Поэтапная локализация.

— Сергей Анатольевич, иностранные компании сейчас выдвигают особые требования по экологическим стандартам. Удается их соблюдать?

— Это очень сложная тема. Я вот сейчас ехал в студию по улицам Москвы, это постоянные пробки, выхлоп. Совсем недавно я прочитал один материал по этой проблеме в Москве. Есть общепринятые в мире нормы: 63\% вредных веществ, выбрасываемых в атмосферу, это транспорт. Совсем недавно я увидел в статистике другую цифру — 90\%.

— Это транспорт?

— Да, сегодня все крупные города нашей страны начинают напоминать Москву по транспортной проблеме.

— Но при этом же, наверное, большая часть машин иностранного производства сейчас на улице?

— Это не важно, какого производства автомобиль, стандарт у нас один. Вопрос — какой экологический стандарт на сегодня действует в стране. У нас это экологический стандарт Евро-3, идет переход на Евро-4. Как я иногда шучу, если говорить о Евро-6, эта техника будет ходить на дорогах по очистке окружающего воздуха. То есть выхлоп безопасен для живого на нашей планете, но это очень дорого и требует синхронных действий и по другим отраслям экономики, не только автомобильной промышленности. Это самое страшное.

Есть задачи как Евро-3, которые, если сравнить с учебником математики, относятся к арифметике. Сказали автопроизводителям, что нужно улучшать выхлоп, они делают. Каждая экологическая норма это сотни миллионов долларов инвестиций. А все, что начинается с Евро-4 и выше -это вообще сложное дифференциальное уравнение со многими неизвестными. И если у нас в стране не будет решена проблема топлива, то все наши усилия по ресурсу, качеству автомобилей уходят в никуда. Потому что не умеет автомобиль экологического класса Евро-4 работать на грязном топливе. Он отказывается, не понимает, как это можно делать. Соответственно, все, что мы сделали инвестициями, заканчивается ничем. Это крайне важно.

Важно обратить внимание и на состав парка. На наших улицах сегодня, если взять КАМАЗ, эксплуатируется семьсот тысяч автомобилей. Их средний возраст — пятнадцать лет и старше. Представьте, это же Евро-0, Евро-минус один, минус два. Эти автомобили сегодня на улице, они продолжают выбрасывать вредные вещества и если не будет стимулирующей программы обновления парка, которая даст плюс потребителю и также обяжет нас, производителей выпускать экологически чистые автомобили, то не сработает.

— А вот программа утилизации грузового транспорта реальна, как вы считаете?

— Она пока не нашла своего продолжения. Кроме того, что есть намерение заняться этой темой. Наша компания сегодня разрабатывает самостоятельно программу утилизации, которую мы объявим в следующем году. Тема сложная. Можем мы мириться с тем, что творится на наших улицах или дорогах или не можем. Нужно или не нужно. Вот у меня твердое убеждение, что это нужно и не только в России. Вообще во всем мире производители часто обсуждают этот вопрос, и считаем, что мы несем социальную ответственность пред обществом по выпуску экологически чистых автомобилей.

— И как эта Ваша убежденность проявляется в делах на производстве?

— Наша компания первая в России перешла на Евро-2. Мы первыми в России перешли на экологический класс Евро-3, сертифицировали автомобили и двигатели Евро-4, добились результатов по Евро-5. Мы сегодня имеем возможность выпускать автомобили класса Евро-4, стремимся сделать его более безопасным, более удобным. Все это требует больших инвестиций.

— Вы возглавляете автомобильный холдинг при Ростехнологиях. Месяца два назад, когда президенту показывали мобильный телефон нового поколения российского производства, Чемезов говорил, что его детали делаются в других странах. В автомобильной отрасли есть возможность на должном уровне производить детали для автомобиля в России?

— В автомобильной отрасли это называется автокомпоненты. Глобализация в промышленности неизбежна и чем дольше мы будем рассуждать где и как это производится, тем больше проблем у нас будет. Есть глобальные игроки, которые приходят на наш рынок с большим удовольствием, потому что им предложены условия по 566 постановлению о промышленной сборке по производству автокомпонентов. КАМАЗ одним из первых начал интеграцию в мировой автопром, и начали мы как раз с автокомпонентной отрасли.

Сегодня у нас локализация коробок скоростей достигает 65\% и мы сможем ее поднять еще на 10−15\%, но в этом и необходимости большой нет. Все. Экономика позволяет рентабельно производить коробку по выгодным для нас ценам на территории России. Тоже самое происходит по двигателям, по тормозам, по деталям цилиндропоршневой группы. Просто когда мы выходим на высокий уровень качества, экологические требования, то каждый элемент автомобиля — это целая научная проблема, сложнейшее техническое решение. Это приводит к тому, что только на большом объеме выпуска можно получить возврат инвестиций. Тем более, сама разработка стоит огромных денег.