— Вадим Александрович, год назад Вы стали заместителем генерального директора холдинга «Вертолеты России». В этом году избраны депутатом Госсовета Республики Татарстан. Нагрузка все возрастает, каковы главные принципы распределения времени и сил? Увеличивается ли команда помощников?

— Команда, конечно, увеличивается. Мне приходится каждую неделю два-три дня работать в Москве, правда, сейчас географические расстояния уже не играют такой роли: электронный документооборот значительно облегчает жизнь, позволяет всегда быть в курсе дел и на связи и с сотрудниками КВЗ, и с коллегами в «Вертолетах России».

Добавилась и общественная работа, поэтому уже не получается родному заводу столько времени уделять, как раньше. Меня это удручает, но, надеюсь, сформированная команда недостаток моего внимания компенсирует своим усердием.

Немного пришлось поменять систему управления КВЗ: часть функций передать заместителям и ввести новую должность — исполнительного директора, но, тем не менее, все основные направления работы по-прежнему курирую.

— В 2012 году КВЗ выпустил 98 вертолетов, в прошлом — порядка 100. Каких показателей планируете достичь по итогам 2014 года?

— Будет чуть больше 100 вертолетов. Рост — порядка 10−15%. В последнее время мы совершили такой серьезный скачок, но уже года два назад говорили о том, что кривая роста производства скоро должна стать плавной, потому что бизнес у нас специфичный, основанный на высоких технологиях: на такую технику, как вертолеты, не бывает постоянного высокого спроса.

Мы активно занимаемся производством новой техники, расширяем линейку, чтобы снизить риски. Сейчас для общей ситуации в мире характерна нестабильность: и в экономике, и в политике. Мы, конечно, основные тенденции мониторим, но вертолетостроение от всех этих волнений тоже зависит.

— Доля КВЗ в объеме общего выпуска вертолетов в РФ — порядка 37%. Стоит ли задача по увеличению доли предприятия на отечественном рынке? Если да, то за счет каких моделей?

— Мы планируем увеличивать долю КВЗ за счет новых моделей: это, в первую очередь, вертолет «Ансат», а с выходом на рынок вертолета Ми-38 мы рассчитываем, что основные поставки будут именно на российском рынке.

— География поставок казанских вертолетов — 90 стран мира. Какие планы на ближайшие годы: планируется ли выход на новые рынки, с какими моделями?

— Новые рынки всегда нужны. Особенность нашей продукции в том, что она живет очень долго и обновляется не так часто. Соответственно, мы работаем на тех рынках, где уже давно присутствуем, по обслуживанию авиационной техники, поставкам запасных частей.

Дело в том, что мы находимся в жесткой конкуренции с индустриально развитыми странами, которые сами являются разработчиками и производителями вертолетной техники — это США и страны Западной Европы. Мы, конечно, не питаем особых иллюзий: нас там не ждут и вряд ли пустят на эти рынки. Но новые рынки, территориально близкие к странам нашего присутствия, мы постоянно ищем.

— Происходит ли сжатие рынков, сокращение заказов в связи с обострением внешнеполитической ситуации?

— Пока рано констатировать факты. Ситуация обострилась, но реакция в данном случае не может быть мгновенной. Время покажет.

— По Вашим прогнозам, как в ближайшее время санкции Запада могут коснуться работы предприятия?

— Мы все последние годы старались работать в рамках тенденций глобального мира. Для многих наших вертолетов по желанию заказчика адаптировалась и ставилась авионика разных производителей: и американских, и западноевропейских, и российских. Если появятся препоны в поставках, нам придется предлагать заказчику что-то другое. Альтернатива у нас всегда есть, но то, что для заказчика уменьшатся возможности выбора, конечно, не есть хорошо.

— Многие российские военные и коммерческие вертолеты оснащены авиадвигателями запорожской компании «Мотор Сич» и украинскими компонентами. Как в условиях вводимых санкций строится сотрудничество КВЗ с украинскими поставщиками?

— Все идет по плану: они нам поставляют продукцию, мы им платим.

— Какие новаторские проекты сейчас разрабатываются на КВЗ (новые конструкторские, технологические решения)?

— Мы завершаем сертификацию гражданского вертолета «Ансат» с гидромеханической системой управления и собираемся выводить его на рынок. Второе — это Ми-38. И, конечно, глубокая модернизация нашего основного продукта — вертолета Ми-8МТВ-5, имеющего экспортное обозначение Ми-17В-5. Уверены, что после внедрения новых конструкторских решений этот вертолет получит новую жизнь.

— Первый полет «Ансата» состоялся 15 лет назад. Как за эти годы был технически усовершенствован вертолет, чем нынешняя машина отличается от первой?

— В начале пути на этом вертолете была применена электродистанционная система управления полетом. Причем это был первый опыт применения данной системы на гражданском вертолете в полном объеме.

В настоящее время на некоторых типах военных вертолетов она применяется не в полном объеме. Американские фирмы только сегодня выходят на разработку комплексной системы и видят за ней будущее вертолетостроения. К сожалению, до сих пор нет утвержденных нормативных требований к сертификации этих систем для гражданских вертолетов. А значит, и сертифицировать невозможно.

За эти годы мы систему полностью модернизировали, устранили те недочеты, «детские болезни», которые были выявлены при первых полетах. Я считаю, что мы очень серьезно продвинулись по этому направлению, во всяком случае, в России — точно. Мы вынуждены были на «Ансат» поставить гидромеханическую систему управления. Вертолет получил в прошлом году сертификат типа. Сейчас получает дополнение к этому сертификату — на пассажирские перевозки. Был решен ряд проблем по весу данной машины, по переводу ряда агрегатов на композитные материалы, и так далее — много вещей было принято с учетом современных требований. И сейчас вертолет выходит готовый к рынку.

— Недавно экипаж казанского вертолета «Ансат» выиграл гран-при вертолетной гонки на кубок КБ Миля. Как эта победа может повлиять на судьбу «Ансата»?

— Прежде всего, честь экипажу и вертолету. В гонке участвовали машины разного типа. Во-первых, все остальные экипажи-участники были спортивными, а от нас соревновались летчики-испытатели — это профессионалы высочайшего уровня, но работать в условиях гонки они не привыкли. Тем более ценной является победа в новых для них условиях, без тренировок. А сам вертолет показал и скоростные качества, и хорошую управляемость. Думаю, это оценили не только участники соревнований, но и специалисты, которые за этой гонкой следили.

— Несколько лет назад ставилась задача глубокой модернизации одного из лидеров производственной линейки предприятия — вертолета Ми-8/17. Реализован ли этот план в полной мере?

— Сейчас реализуется. По гражданскому направлению сертифицируется новый модернизированный вертолет Ми-171А2. В рамках военно-технического сотрудничества ведется работа по глубокой модернизации вертолета Ми-8МТВ-5 / Ми-17В-5.

С точки зрения непрофессионала может показаться, что Ми-8 производится столько лет, и вроде бы не меняется. А на самом деле это не так: тот вертолет, что производился 40 лет назад, уже несколько раз радикально менялся. Современные вертолеты типа Ми-8/17 являются новыми вертолетами, которые соответствуют передовым требованиям и еще долгое время будут актуальны и востребованы.

Решения, заложенные в конструкцию Ми-8, оказались крайне удачны, поэтому платформа, созданная талантливыми конструкторами Московского вертолетного завода имени Михаила Миля, столь жизнеспособна.

Последние модификации, к примеру, Ми-8МТВ-5 и Ми-17В-5, были внедрены где-то в середине 90-х годов. Работа, которая тогда была проведена, позволяет сегодня серьезно продавать эту линейку вертолетов. Новый этап модернизации, который сейчас осуществляем, продлит жизнь нашему вертолету.

— Очень активно обсуждаются профессионалами и освещаются в СМИ испытания предсерийного прототипа вертолета Ми-38. Каковы первые данные?

— Ми-38 — очень удачный вертолет. Проектировался он давно, но по ряду причин были задержки по проведению испытаний. Первоначально запуск этого вертолета проходил по трехстороннему соглашению России, Канады (они должны были поставить двигатель) и Франции (авионика).

Но наши западные партнеры в середине реализации проекта его покинули: сначала ушли французы, и нам пришлось заниматься авионикой — фирма «Транзас» полностью разработала стеклянную цифровую кабину. А перед самой сертификацией из проекта вышел и канадский партнер со своими двигателями — запрет наложил Госдепартамент США.

Но, как говорится, нет худа без добра: теперь есть российский двигатель ТВ7−117В — разработка компании «Климов». С задержкой, но Ми-38 сейчас выходит на сертификацию. И характеристики у него очень хорошие. Во время испытаний он установил несколько мировых рекордов: и по скорости полета, и по статическому потолку. Этот вертолет получился, как у нас говорят, красивым.

— Сколько всего человек в команде летчиков-испытателей КВЗ?

— Порядка семи человек. И уже по цифре понятно, что это редкие специалисты, их и по всей России не так много. К нам они в основном приходят, отслужив в армии, со значительным опытом полетов и окончив школу летчиков-испытателей.

Казанский вертолетный завод имеет свое конструкторское бюро. А раз есть лицензия разработчика, соответственно, и летчики-испытатели другого статуса: они испытывают не только технику, которая серийно производится, но и опытную. Поэтому тем вертолетам, которые спроектированы нашим конструкторским бюро — «Ансату» и его модификации — путевку в жизнь давали и дают наши летчики. Им выпадает честь испытывать совершенно новый вертолет, совершить на нем самый первый полет — это особые ощущения.

— Где географически проводятся опытные полеты?

— В основном летят в сторону Зеленодольского района, Марийской республики. Взлетают с нашего аэродрома. Есть два варианта вылета: через Залесный, а также через поселок Северный.

— На практике часто происходит, что по итогам испытаний машина отправляется на доработку?

— Точнее сказать, на устранение каких-либо замечаний — такое бывает, да, но машина никуда не отправляется, все делают там же, на летно-испытательной станции. Другое дело, если речь идет об опытных вертолетах: там делается серия контрольных машин, по которым выписываются все замечания, какие появляются вопросы по разным системам. После этого вертолет возвращается в цех, где производится доработка в соответствии с замечаниями.

— Когда СМИ сообщают об аварии вертолета в той или иной стране, как Вы реагируете на эту информацию?

— Любая авария — это трагедия. Воспринимается всегда с болью. Первый и важнейший вопрос: с жертвами или без жертв. И, безусловно, для нас, профессионалов всегда важны причины происшествия — эту информацию мы получаем и анализируем.

Автомобильные аварии происходят каждый день, и сообщения о них многими воспринимаются не так остро. Что касается вертолетов и вообще авиации, то здесь на факты катастроф люди реагируют более болезненно. Хотя, если посмотреть вертолеты, и, в частности, Ми-8, то он является самым безопасным вертолетом в мире.

Есть такой показатель, как «аварии на количество часов налета». По этому критерию наш вертолет в гораздо меньшей степени, нежели другие модели, подвержен авариям. Просто машин типа Ми-8 сейчас очень много используется, особенно на территории России и стран СНГ, они постоянно летают, поэтому и количество происшествий на слуху большее, нежели аварии других моделей, хотя это не является отражением надежности вертолета.

А если брать в целом показатели авиации по количеству аварий и жертв, то на самом деле она намного надежнее, чем железнодорожный и автомобильный транспорт.

— Год назад Вы стали заместителем генерального директора холдинга «Вертолеты России». Какие направления работы Вы курируете?

— Я являюсь заместителем генерального директора по программам. Курирую программы, связанные с разработкой и постановкой на серийное производство новых вертолетов, в основном это те, которыми занимается КБ имени Миля. Ми-38, Ми 171А2, «Ансат» — эти программы находятся в моем ведении.

— В связи с новой должностью Вы теперь половину рабочей недели находитесь в Москве. Столичный ритм работы отличается от казанского?

— Если с точки зрения обывателя, Москва — это совершенно другой город. Я это знаю еще со времен, когда в молодости там учился. Они позже встают и позже ложатся спать. Но, честно говоря, я рабочий день начинаю так, как я привык, а заканчиваю — как получится, чаще в ритме московских коллег.

А если серьезно, в Москве сейчас сконцентрировано все: финансы, управление, особый деловой климат. Конечно, в столице нужно находиться, потому что основные решения принимаются там.

С точки зрения организационной, очень трудно совершать перемещения, спасают только электронные средства связи. Я много лет езжу в Москву: раньше можно было за день несколько дел сделать, а сейчас — все сложнее и сложнее с перемещениями по городу, из-за этого тяжело планировать рабочий день.

— Видимо, пора передвигаться по Москве на вертолете.

— Сейчас, кстати, этот вопрос там решается. Открыто несколько площадок, наверняка скоро будет работать деловое авиатакси, но это дорогой вид транспорта.

— Возвращаясь к казанским реалиям, хочу спросить о реставрации боевой авиационной техники в рамках реконструкции Парка Победы — за этот процесс отвечает КВЗ.

— Мы забрали всю эту технику к себе, она была в довольно плачевном состоянии, потому что многие годы стояла в открытом доступе, и посетители парка, особенно дети, видимо, постоянно испытывали ее на прочность, пытались что-то отломать, открутить и т. д. Сейчас мы приводим ее в приличный вид, даже восстановление внешнего вида техники оказалось задачкой не из легких. Работа идет, думаю, к весне завершим и, когда установится теплая погода, вернем экспонаты на место.

— Недавно Вам вручили премию «ТОП-45. Самые знаменитые люди Казани» за социальные и благотворительные проекты, поддержанные КВЗ. Чем обусловлена активность предприятия в этой сфере?

— Казанский вертолетный завод — предприятие с глубокими традициями: в следующем году мы будем отмечать юбилей — 75 лет. И вопрос так называемой «социалки» является первостепенным. Но, кроме социального обеспечения наших работников, мы хотим свой вклад вносить и в жизнь города.

Чем больше мы зарабатываем, тем больше возможностей у нас есть. И сверху иногда ставят определенные задачи. Во всех проектах мы участвуем ради человека: чтобы и наши сотрудники, и их близкие, и все горожане жили в достойной среде.

В нашем списке много направлений: спорт, восстановление духовных и религиозных памятников, помощь нуждающимся. У нас четыре тысячи пенсионеров на учете — это бывшие сотрудники предприятия. Мы постоянно оказываем им и моральную, и материальную поддержку.

— Какие из социально направленных инициатив лично Вы считаете наиболее значимыми?

— Большое значение придаю нашему сотрудничеству с Приволжским детским домом. Во многих странах не бывает детей без родителей, а у нас проблема существует, несмотря на то, что в последнее время ситуация с усыновлением улучшается, но, тем не менее, в детских домах тоже остается немало ребятишек.

Нам интересен проект социальной адаптации этих детей к взрослой жизни. Когда мы только начинали, наши сотрудники по моему заданию объезжали детские дома, общались с директорами. Мы понимали, что от нас ждут денег. А нам хотелось оказывать не только финансовую поддержку, а именно духовно связать детей с нашими работниками: пусть не каждый готов усыновить ребенка, но ведь можно стать наставником, старшим другом — это тоже очень важно.

Сейчас этому проекту уже два года. Недавно мы разговаривали с директором детского дома, и она призналась, что сначала тоже видела только возможность нашей финансовой помощи. Кстати, при первом визите она довольно холодно встретила представителей нашего завода, потому что восприняла это как предложение: «мы вам что-нибудь купим, а потом будем писать отчеты о помощи детскому дому». Когда мы объясняли, что хотим чего-то другого, она не верила, и только через два года убедилась в возможности такого сотрудничества. Я считаю, это самая высокая оценка нашему труду.

Сотрудники Казанского вертолетного завода действительно стараются стать близкими людьми для детей. Они общаются по телефону, часто навещают лично, помогают с уроками, где-то дают совет, где-то подбадривают, берут ребенка с собой на прогулки, иногда в магазины, причем не просто чтобы что-то купить, а именно дать те возможности, какие есть у детей в семье: самому сориентироваться, что-то выбрать, и так далее — то есть помогают этим ребятам осваивать определенные социальные роли.

Как рассказала директор детдома, был случай, когда ребенок заболел и первым делом позвонил своим шефам, они приехали, вместе с ним сходили к врачу, и только потом уже сотрудники детского дома узнали о том, что ему нездоровится.

Нам хочется, чтобы эта связь не терялась, стараемся оказывать этим детям помощь и в дальнейшей учебе, трудоустройстве. Мы обратили внимание, что они не нуждаются, условно говоря, в куске хлеба и одежде. Спонсоров, которые помогают материально, хватает. Но это в моральном плане не очень хорошо: с одной стороны, дети растут иждивенцами, с другой — без духовной, эмоциональной связи со взрослыми людьми. Нам хотелось как раз в этом плане компенсировать им отсутствие полноценной семьи, хотя бы в какой-то мере.

Я вижу, что наши сотрудники с душой относятся к этому кураторству детишек, они и сами получают моральное удовлетворение. Вот этот проект считаю одним из самых важных. И если их будет больше, возможно, детских домов станет меньше.

— Вадим Александрович, если вспомнить Ваши школьные, студенческие годы, какие увлечения, может быть, любимые учителя, кумиры определили и Ваше профессиональное будущее, и в целом особое отношение к науке, к технике, к работе как таковой?

— Семья в первую очередь. Я рос в многодетной семье, поэтому баловства не было.

У нас были очень доверительные отношения и с родителями, и между детьми. В школе, помню, я всегда хотел учиться: сначала мечтал поступить туда, когда было лет пять, потом с первого класса мне везло на учителей. Способности к математике, видимо, от родителей передались. Был, как все мальчишки, непоседой.

Учительница поняла, что на уроках математики я решал все задания быстрее остальных и начинал помогать рядом сидящим одноклассникам. И она стала давать мне дополнительные задания. Вот она, наверное, и приучила к тому, что не надо довольствоваться легким успехом.

На самостоятельных и контрольных я всегда успевал решить оба варианта, так она давала мне третий, причем усложненный, а оценивала со всей строгостью. Один раз я решил оба варианта для всего класса, а в своем третьем что-то не дорешал и получил «четверку» — мне было так обидно!

Вот таким образом она все время поднимала мне планку как спортсмену, и приходилось, чтобы иметь пятерку, постоянно над собой работать.

Этот настрой у меня сохранился на всю жизнь: недостаточно сделать, то, что легко дается, и гордиться собой, надо постоянно расти.

— Когда на небо впервые посмотрели с мыслью о будущей профессии? Почему решили пойти в авиацию?

— Честно говоря, это получилось отчасти случайно. В средних классах я учился в обычной школе, повышенных требований там ко мне никто не предъявлял, и занимался я без интереса ни шатко ни валко. И однажды случайно узнал от товарища о формировании спецкласса, пошел с ним, чтобы помочь ему поступить туда, а в итоге поступил сам, потому что не только решил за двоих письменную часть экзамена, но и прошел устное собеседование. А потом мы с сестрой поехали в Москву, где дочь наших знакомых показала мне МАИ. И я, увидев эти стены, где учились великие конструкторы, решил, что тоже пойду туда. Хотя до этого думал о разных направлениях, в том числе хотел заниматься чисто наукой, поступать на мехмат в Новосибирск или на архитектурный факультет. Но так получилось, что в 9 классе решил идти в МАИ и остался верен этому решению.

— Вам бы хотелось, чтобы Ваши дети продолжили профессиональную династию, или Вы готовы были принять любой их выбор?

— Думаю, принял бы любой выбор. Да они и действительно определились сами. Старший сын пошел в КАИ, младший — на юридический факультет. Когда старший школу оканчивал, я советовал ему ехать учиться в Москву, но он не захотел, остался в Казани.

Я считаю, что при выборе института навязывать свое мнение, заставлять детей нельзя. Старшее поколение, конечно, любит давать советы, но это тонкий вопрос, важно понять, чего действительно хочет ребенок. Ведь выбор профессии — это выбор всего жизненного пути.

— Со старшим сыном Вы часто говорите о работе, делитесь опытом?

— Нет, очень мало. Я стараюсь дома о работе поменьше говорить. При необходимости он может со мной и здесь посоветоваться.

— Какие семейные традиции из своего детства Вы вспоминаете с особой теплотой, быть может, продолжаете в своей семье?

— Прежде всего, особое отношение к старшим и к самой семье. Я убежден, что в семье должно быть три поколения: дед, отец и сын. Тогда традиции легче передаются и живут. А если эта цепочка разрывается, то происходит, если можно так сказать, переформатирование семьи.

Я наблюдал это со своими детьми: когда мы ездили к моим родителям в гости, они там встречались с детишками моих сестер, и в сравнении была хорошо видна разница между теми, кто рос в полной семье с дедушкой и бабушкой, и моими детьми, ходившими в детский сад. Признаюсь, сравнение было не в их пользу. Для меня дети моих сестер были ближе и понятнее, чем мои родные, потому что они вели себя естественно, а мои — по-детсадовски. Тогда я понял всю ценность семейного воспитания.

Мы все хотим, чтобы наше общество было добрее, а доброта воспитывается именно в семье.

Беседовала Нина Максимова

Татарстан вошел в число регионов-лидеров по реализации нацпроекта «Безопасные качественные дороги» в 2024 году. Награду за высокие достижения в этой области республике вручил зампредседателя правительства РФ Марат Хуснуллин на мероприятии «Транспортная неделя» в Москве.

В текущем году на реализацию проекта «Безопасные качественные дороги» в Татарстане выделили 8,2 млрд рублей, из них 2,4 млрд — из федерального бюджета, а 5,83 млрд — из республиканского. Благодаря этим средствам были проведены работы на автомобильных дорогах регионального и местного значения общей протяженностью более 100 км.