Генеральный директор «Трансмашхолдинга» (ТМХ) Кирилл Липа в интервью Rollingstock признал, что Россия теряет соседние рынки, куда приходит китайский производитель. По его словам, приход CRRC возможен и в РФ, но у отечественного производителя сохраняются важные преимущества. Липа утвердительно ответил на вопрос, можно ли говорить, что ТМХ и Россия всерьез теряют рынки пространства 1520.
Эксперты, опрошенные TatCenter, сходятся во мнении: экспансия CRRC — это не временное явление, а долгосрочный тренд, который изменит расстановку сил в регионе. При этом оценки глубины угрозы для российского производителя различаются: одни эксперты говорят о «потере рынков», другие предпочитают термин «перераспределение долей». В любом случае, российскому машиностроению предстоит адаптироваться к новым условиям конкуренции.
Почему Казахстан выбрал Китай, а не Россию
Уход соседних рынков в пользу CRRC связан с комплексом факторов, где цена и технологии отходят на второй план. Управляющий партнер юридической компании Vita Liberta Сергей Конон выделяет три основные причины, по которым Казахстан сделал ставку на китайского гиганта.
Конон пояснил, что ключевым конкурентным преимуществом CRRC является государственное финансирование под «ключ». Китай предлагает не просто технику, а комплексное финансовое решение, которое для заказчика становится критически важным фактором. Сделка финансируется через Государственный банк развития Китая с гарантиями китайского экспортного агентства Sinosure.
Кредит номинирован в юанях, что исключает валютные риски, и предлагает конкурентную процентную ставку с льготным периодом. ТМХ, по словам эксперта, не в состоянии предложить такие условия, так как российский экспортный кредит не может конкурировать с китайским по процентной ставке, особенно на фоне высокой ключевой ставки ЦБ РФ.
Вторым фактором эксперт называет политическую волю и стратегическое партнерство.
«Контракты с CRRC обсуждаются и заключаются на высшем уровне. Президент Казахстана Касым-Жомарт Токаев лично принял главу совета директоров CRRC. Сотрудничество перешло на уровень „вечного стратегического партнерства“».
Третий фактор — локализация производства и долгосрочная поддержка. Конон отмечает, что китайцы пошли на беспрецедентные шаги: контракты предусматривают не только поставку, но и создание на территории Казахстана инжинирингового центра и сервисных депо, а в перспективе — и локомотивосборочного завода.
Генеральный директор компании «АСТ Плюс» Дмитрий Говоров согласен с этим анализом, но расставляет акценты иначе. Он считает, что на первое место следует ставить не технологии, а экономику сделки. Китай умеет заходить сразу всем набором: ценой, условиями кредитования, быстрыми сроками поставки, крупными объемами и дальнейшим обслуживанием.
«Часто для покупателя это важнее, чем отдельные детали. Конечно, технологии тоже важны, но в таких сделках они обычно уже на третьем месте после денег и условий входа».
Генеральный директор A-TEAM LOGISTICS Алексей Лавринович предлагает смотреть на ситуацию шире.
«Корректнее говорить не о „потере рынков“, а о смене модели конкуренции».
Лавринович пояснил, что страны Центральной Азии, включая Казахстан, осознанно уходят от зависимости от одного поставщика и формируют мультивендорную среду, в которой российские производители остаются, но уже не в монопольной позиции.
Реальна ли угроза прихода CRRC в Россию
Мнения экспертов по этому вопросу едины: угроза не гипотетическая, процесс уже идет. Однако пути проникновения CRRC на российский рынок могут быть разными. Сергей Конон выделяет два основных сценария. Во-первых, это прямая экспансия, которая уже наблюдается на сопредельных рынках. Во-вторых, создание совместных предприятий.
«Самый вероятный и наименее конфликтный путь для CRRC в Россию — создание совместных предприятий».
Эксперт напоминает, что в марте 2026 года группа «Синара» и CRRC подписали соглашение о создании СП по выпуску высокоскоростных поездов для ВСМ. Конон подчеркнул, что это открывает китайской корпорации прямой доступ к одному из самых перспективных и высокомаржинальных сегментов рынка. Наиболее уязвимыми для экспансии CRRC, по его мнению, являются сегменты высокоскоростного и городского рельсового транспорта — метро и трамваи, где у российских производителей пока нет готовых конкурентоспособных продуктов.
Дмитрий Говоров оценивает угрозу более сдержанно. По словам Говорова, российский рынок сильнее завязан на собственную промышленную политику, локализацию, сервисную инфраструктуру и совместимость с существующей сетью. Наиболее уязвимы те сегменты, где заказчик особенно сильно смотрит на цену, сроки поставки и доступность финансирования.
«Там, где решение принимается прежде всего по экономике входа, давление со стороны CRRC будет самым сильным. Но там, где важны надежность в работе, ремонтная база и встроенность в инфраструктуру, позиции местных производителей пока крепче».
Алексей Лавринович обращает внимание на инфраструктурный аспект. Эксперт указал, что угроза реализуется не через прямой быстрый вход, а через постепенное формирование инфраструктуры присутствия в странах ЕАЭС. При наличии локализованных производственных мощностей, например в Казахстане, возникает сценарий, при котором продукция CRRC может перемещаться внутри ЕАЭС с минимальными барьерами, что существенно снижает порог входа на российский рынок.
Козыри ТМХ в борьбе с китайским гигантом
Несмотря на серьезность вызова, российский производитель сохраняет важные конкурентные преимущества. Кирилл Липа в интервью Rollingstock прямо указал на них, и эксперты в целом разделяют эту оценку.
Сергей Конон выделяет четыре ключевых преимущества ТМХ. Первое — адаптация к экстремальным климатическим условиям. Основной заказчик Холдинга — РЖД, который продолжит закупать технику у проверенного поставщика. Техника ТМХ сконструирована и испытывалась в Сибири и на Дальнем Востоке, доказав свою надежность и безопасность. Второе — развитая сервисная сеть по всей стране, создание которой с нуля потребует от CRRC огромных инвестиций и времени. Третье — технологическая платформа и возможность глубокой кастомизации под требования конкретного заказчика. Четвертое — прямая господдержка.
«В критической ситуации государство, скорее всего, поддержит своего производителя, обеспечив ему хотя бы минимальный порог заказов для выживания».
Дмитрий Говоров считает, что главная сила ТМХ — в связке нескольких факторов. Говоров отметил, что Холдинг играет, скорее, в защиту, противопоставляя Китаю не просто более дешевый товар, а более крепкую связь с российской системой.
«Если рынок и дальше будет опираться на внутренние заказы и требования к локализации, у такой модели есть будущее. Но если начнет побеждать открытая экономика, где решают цена, сроки и кредиты, одной защиты уже может не хватить».
Алексей Лавринович подходит к вопросу системно. Позиции ТМХ, по мнению Лавриновича, базируются не на цене или масштабах производства, а на глубокой интеграции в инфраструктуру рынка 1520. Ключевым преимуществом является развитая сервисная сеть и опыт эксплуатации техники в сложных климатических условиях, включая экстремально низкие температуры и высокую нагрузку на инфраструктуру. При этом эксперт признает слабое место российского производителя.
«В части финансовых инструментов и гибкости экспортных моделей ТМХ уступает китайским производителям, поскольку не располагает сопоставимым доступом к дешевому государственному финансированию».
Рынок железнодорожного машиностроения на пространстве колеи 1520 вступает в эпоху жесткой конкуренции. CRRC, поддерживаемая государственным финансированием и масштабом производства, уже заняла значительную долю в Казахстане и других соседних странах, предлагая комплексные финансово-промышленные решения, с которыми российским производителям пока сложно конкурировать.
При этом ТМХ сохраняет сильные позиции на внутреннем рынке. Адаптация техники к суровым климатическим условиям, развитая сервисная сеть, глубокая интеграция в инфраструктуру РЖД и потенциальная поддержка со стороны государства — это те козыри, которые позволят российскому производителю удержать свою нишу. Однако, как справедливо отмечают эксперты, устойчивость этих позиций в значительной степени зависит от сохранения механизмов государственной поддержки и требований к локализации.
Ян Аллин
