ПД-8 — это двухконтурный турбореактивный двигатель, разработанный для регионального самолета SJ-100 (импортозамещенная версия Superjet-100). Он призван заменить российско-французские SaM146, поставки которых прекратились после введения санкций. Однако создание силовой установки с нуля — это не просто конструкторская задача, а многолетний цикл стендовых и летных испытаний, доводки и бюрократического согласования. Это событие — долгожданный рубеж для всей отечественной авиапромышленности. Однако путь к нему оказался тернистым, а у экспертов до сих пор остаются вопросы.
Испытания пройдены, но не все гладко
Авиационный эксперт Виктор Мартынов отметил, что ПД-8 в целом находится на этапе доводки, неизбежном для любого нового авиационного двигателя. При этом он обратил внимание на неоднократные переносы сроков сертификации — с конца 2025 года на март 2026-го, затем на апрель и, наконец, на май. По словам Мартынова, на определенных этапах интеграции двигателя в самолет при коммерческих режимах нагрузки проявлялся так называемый тяговый дефицит.
«Стендовые испытания и летная программа на летающей лаборатории — это одни условия, реальная эксплуатация с загрузкой полного салона — другие».
В то же время Мартынов признает сильные стороны ПД-8. Газогенератор, по его оценке, подтвердил базовые расчетные параметры. Эксперт добавил, что ни один двигатель не выходит с завода с полностью заявленным ресурсом — это отраслевая норма, и сейчас разработчик переходит от опытного изделия к продукту для массовой коммерческой эксплуатации, где авиакомпаниям критичны межремонтные интервалы и стоимость жизненного цикла.
Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев также подтвердил, что большая часть работ по сертификации ПД-8 выполнена. Однако он объяснил причины переносов иначе. По его мнению, они связаны с необходимостью проводить все новые сертификационные испытания. Он напомнил, что существовала гипотеза о завершении работ, но в Росавиации пришли к выводу, что нужно провести еще ряд значимых испытаний.
«Там не так уж и много было запланировано, но уже после этого, например, проходили испытания по забросу шквального града».
Пантелеев подчеркнул, что подход российских сертификационных органов оказался строже, чем у европейцев:
«Доказываете в ходе натурного эксперимента — в каких-то случаях разрушайте двигатель в ходе испытаний, но доказываете, что все будет работать так, как надо, и все будет безопасно».
Что будет с уже летающими SSJ-100
Вопрос о переоборудовании существующего парка Superjet с французскими двигателями на российские ПД-8 — один из самых болезненных для авиакомпаний.
Главный редактор портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин на вопрос о целесообразности такой ремоторизации ответил предельно кратко. Он заявил, что, поскольку программы ремоторизации и ее стоимости пока не существует, однозначно ответить нельзя, но, скорее всего, она нецелесообразна. А на вопрос о том, выдержит ли «горячая часть» ПД-8 заявленный ресурс, Шатилин ответил: «Об этом можно будет говорить через несколько лет после начала эксплуатации».
По мнению Олега Пантелеева, техническая возможность переоборудования есть — на это указывает создание первого опытного образца SJ-100 с ПД-8. Однако экономика процесса остается под вопросом. Пантелеев пояснил, что позиция российских авиакомпаний проста: разработку технологии ремоторизации авиапромышленность должна провести за свой счет, а вот дальше уже возникает вопрос экономической целесообразности.
«С одной стороны, вполне очевидно, что есть некоторые плюсы у двигателя ПД-8 — в сравнении с SaM146 у него потенциально лучшие ресурсные показатели, у него будет лучшая топливная эффективность. Но самое главное, что будет все-таки российский разработчик, российский держатель сертификата типа. И на все вопросы эксплуатантов понятно, кто будет отвечать. Сейчас, по понятным причинам, французам можно не писать — все равно ответа не будет».
Ставить на крыло или ремонтировать
Финальный выбор — массово переводить парк на ПД-8 или поддерживать жизнеспособность SaM146 за счет ремонтов — лежит в плоскости финансов и технологического суверенитета.
Виктор Мартынов считает, что массовой ремоторизации существующего парка ждать не стоит. Приоритетом отрасли являются новые SJ-100, уже сходящие с линии с отечественными двигателями. Переоборудование же, по его словам, состоится только при наличии подтвержденной эксплуатационной надежности ПД-8. Эксперт добавил, что для российских авиакомпаний этот вопрос выходит за рамки чистой коммерческой логики — здесь присутствует фактор технологической независимости и санкционных ограничений.
Олег Пантелеев, в свою очередь, обратил внимание на позицию авиационных властей. До тех пор, пока не будут выполнены полностью все объемы испытаний и не предоставлена доказательная документация, сертификат на воздушное судно и двигатель выдаваться не будут. Что касается стоимости ремоторизации, Пантелеев выразился однозначно: «О том, чтобы бесплатно для авиакомпаний поменять одни двигатели на другие, сейчас речь не идет».
Двигатель ПД-8 успешно прошел сертификационные испытания — это объективный факт, за которым стоит колоссальный труд конструкторов и инженеров. Однако путь к полноценной эксплуатации еще не завершен: остаются вопросы по тяговым характеристикам на коммерческих режимах, реальному ресурсу горячей части и экономике переоборудования.
Эксперты сходятся в главном: приоритет сейчас — новые самолеты SJ-100 с российскими двигателями, а не глубокая переделка старого парка. И до тех пор, пока Росавиация требует разрушающих натурных испытаний вместо цифрового моделирования, мы будем наблюдать «строгий, но надежный» подход к сертификации. Для авиационной безопасности это плюс. Для темпов импортозамещения — неизбежная, хотя и временная, головная боль.
Екатерина Слюсарева
