Однако на сегодняшний день проект существует лишь в виде макета и гипотезы «Туполева» о том, какой самолет мог бы быть востребован на внутреннем рынке. Готовы ли Россия и ее партнеры за ближайшее десятилетие создать машину, способную летать из Москвы на Дальний Восток и обратно, а затем — побороться за глобальный рынок? Ответы на эти вопросы дали авиаэксперты в беседе с TatCenter.
Главная проблема: рынок для широкофюзеляжника
Необходимость в дальнемагистральном широкофюзеляжном лайнере для России назрела давно. Илья Шатилин, главный редактор портала FrequentFlyers.ru, подчеркивает: такой самолет нужен как для международных рейсов (например, в страны Юго-Восточной Азии), так и для ряда внутренних направлений, прежде всего дальневосточных. Однако текущая версия Ту-454 — это даже не прототип, а, по его выражению, «одна моделька, по которой видно, что за ней не стоит никаких чертежей».
Тем не менее, ОАК и «Туполев» уже заявили о намерении внести проект в комплексную программу развития авиаотрасли, а эксперты пытаются оценить, какие технологии придется создавать с нуля, сколько это будет стоить и кто готов покупать такой самолет.
В условиях санкций и жесткой конкуренции на мировом авиарынке коммерческий успех нового широкофюзеляжного лайнера далеко не очевиден. Илья Шатилин приводит показательный пример из недавней истории:
«Знаменитый Airbus A380 оказался в итоге убыточным, его производство было свернуто, разработки не окупились».
Авиаэксперт поясняет, что о коммерческом успехе самолета можно говорить только тогда, когда он не просто серийно выпускается и летает, но и программа полностью окупилась, а для этого нужно произвести очень много машин. Потребность же российских авиакомпаний в самолетах подобного класса, по оценкам Шатилина, ограничена несколькими десятками. Именно поэтому, заключает он, «коммерческий успех тут под вопросом», хотя нельзя сбрасывать со счетов социальную значимость и эффект для развития промышленности.
Виктор Мартынов, основатель Premier Aero, также считает, что без внешних рынков экономика проекта будет сложной. Он называет сценарий экспорта в Индию и Китай теоретическим. По его словам, Китай сделал ставку на собственные программы, история CR929 показала, что даже при формальном партнерстве контроль над технологией и продуктом остается ключевым вопросом.
Индия же, в свою очередь, ориентируется на решения с глобальной сервисной поддержкой и подтвержденной эксплуатацией, чего у нового самолета на старте не будет.
«Полная импортонезависимость означает необходимость долгосрочного субсидирования. В качестве стратегического решения это возможно, но не формирует устойчивой экономической модели», — резюмирует Мартынов.
С ним солидарен и Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт». Он обращает внимание, что доступный для России рынок («домашний» рынок плюс Иран, Северная Корея, Куба) крайне ограничен, а за спрос в Индии, странах Африки, Южной Америки и Юго-Восточной Азии еще предстоит побороться.
«Для того, чтобы обеспечить доступ к большому глобальному рынку, нужно сделать действительно конкурентоспособный продукт. Чтобы сделать конкурентоспособный продукт, в него нужно инвестировать немалые деньги», — заключает Пантелеев.
По его мнению, поиск кооперации выглядит наиболее рациональным сценарием, поскольку проект широкофюзеляжного самолета капиталоемкий и, как правило, требует масштабирования за счет внешних рынков.
Технологический вызов: от крыла до термопластичного фюзеляжа
Почему же при всех сложностях проект не выглядит фантастикой? У России есть два ключевых достижения. Олег Пантелеев напоминает: во-первых, это опыт создания крыла из композиционных материалов для МС-21. Во-вторых, есть наработки по авиадвигателю пятого поколения большой тяги.
«Однако этих двух достижений недостаточно для того, чтобы создать полностью конкурентоспособный, широкофюзеляжный, дальнемагистральный самолет, но при этом эти технологии позволяют совершить однозначно очень существенный рывок относительно самолетов Ил-96, которые были спроектированы, чье производство началось еще во времена СССР», — говорит Пантелеев.
Главная новая задача — создание крупногабаритных секций фюзеляжа, по сути, цельно-композитного планера. Для самолетов меньшей размерности эти технологии в России уже освоены, но для очень большой машины такого опыта пока нет. Кроме того, потребуется освоить изготовление агрегатов из термопластичных материалов — направление, которое считается перспективным и поисковые работы по нему уже ведутся.
Виктор Мартынов добавляет, что при ускоренном сценарии цикл создания широкофюзеляжного самолета от концепции до коммерческих рейсов занимает не менее десяти лет.
«Разработка Ту-454 находится на ранней стадии, поэтому делать прогнозы об эксплуатации преждевременно», — констатирует наш собеседник.
Олег Пантелеев, в свою очередь, оценивает возможные сроки более широко. При самом оптимистичном подходе и очень серьезном финансировании проект мог бы быть реализован лет за восемь лет, но гораздо более реалистичный сценарий — от 12 до 15 лет. Причем сам облик самолета может кардинально измениться.
По тем скудным данным, которые есть, поясняет эксперт, речь идет не об аналоге A350, а о машине класса младшего семейства Boeing 787 с тягой двигателей 24−26 тонн. Такой лайнер сможет летать по востребованным в России маршрутам (Москва — Дальний Восток) и обслуживать популярные туристические направления.
Также Пантелеев напоминает, что проработки перспективных широкофюзеляжников в ОАК идут уже не первое десятилетие: помимо Ил-96−300 и грузового Ил-96−400 были проекты «Сухого», наработки по российско-китайскому самолету.
Поскольку одиночный рывок на глобальный рынок выглядит слишком дорогим, эксперты видят два альтернативных сценария. Первый — кооперация с незападными странами.
«Наиболее рациональным сценарием является создание нового продукта в кооперации с какими-то, скажем так, незападными странами», — считает Олег Пантелеев.
Однако Китай, по его словам, вряд ли согласится быть равноправным партнером: у него собственные амбиции, он хочет диктовать условия. Виктор Мартынов также обращает внимание на уроки CR929: даже при формальном партнерстве контроль над технологией остается ключевым вопросом. В роли потенциального партнера остается Индия, но и здесь все непросто.
Второй сценарий, по мнению Пантелеева, — создание предельно недорогого продукта, пусть и не самого экономичного, но такого, который можно относительно быстро вывести на рынок.
«За счет того, что у него будет недорогая разработка, можно окупить проект, продав гораздо меньшее количество самолетов, не замахиваясь на глобальную конкуренцию», — поясняет эксперт.
Он также допускает, что при благоприятной внешнеполитической обстановке в следующем десятилетии Россия могла бы предлагать на экспорт не сами самолеты, а транспортные услуги, используя свое уникальное географическое положение для транзита между Юго-Восточной Азией и Евросоюзом.
Ту-454 в его нынешнем виде — это заявка, техническое предложение, а не готовый проект. Олег Пантелеев подводит итог: «Сейчас мы видим некую гипотезу компании „Туполев“ насчет того, какой самолет мог бы быть востребован». Потребность в таком самолете у российских авиакомпаний действительно есть, но в нынешнем десятилетии создать его не получится.
Слишком многое зависит от решений правительства: проект должен появиться в комплексной программе развития авиаотрасли, получить бюджетное финансирование и пройти полный цикл НИОКР. Виктор Мартынов резюмирует: поиск кооперации выглядит более рациональным сценарием, чем полная импортонезависимость.
Илья Шатилин же напоминает, что пока самолет существует лишь в виде модельки, все эти обсуждения лежат, скорее, в плоскости промышленной политики, а не реального авиастроения. «Лайнер мечты» остается мечтой как минимум до конца 2030-х годов.
Екатерина Слюсарева
