Наземных парковок становится все больше. Они захватывают свободное пространство города, создают пробки и ухудшают экологию. Однако машиномест все равно не хватает — количество автомобилей растет быстрее, чем само население.
Так, численность населения Казани с 2012 года выросла на 7% до 1 243 500 человек, а автопарк казанцев — на 35%, до 414 тыс. машин.
Если собрать все казанские машины в одно место, они займут 4 кв. км — это вдвое больше, чем площадь всех парков и скверов Казани или, например, треть всей территории Вахитовского района за исключением водоемов и зеленых насаждений.
По данным отчета комитета по транспорту за 2017 год, Казань занимает третье место в России по количеству автомобилей и уступает только Москве и Санкт-Петербургу, хотя по населению уступает еще и Новосибирску, Екатеринбургу и Нижнему Новгороду.
Сейчас в городе на 1000 жителей приходится 333 машин, то есть у каждого третьего казанца (включая пенсионеров и младенцев) есть автомобиль. С 2005 года уровень автомобилизации вырос в 2,3 раза, а к 2022 году прогнозируется его рост до 350 машин на 1000 населения. В мэрии считают, что это приведет к 9-балльным пробкам.
Парковки приведут к новым пробкам
Чтобы казанцы хоть где-то могли ставить все эти машины, с 2015 года в центре города открылась сеть платных муниципальных парковок с единым тарифом — 50 рублей за час. Сначала работало около тысячи машиномест, сейчас мощности сети выросли до 3396 парковочных мест.
Платные парковки — это, скорее, способ избежать эвакуации, нежели борьба с автомобилизацией. По факту, увеличение количества парковок только увеличит трафик в городе: согласно исследованию IBM Global Parking Survey, 30% пробок в больших городах создают водители, которые не едут куда-то конкретно, а просто ищут парковку.
Парковки повышают цены на все вокруг
Застройщики и жилой, и коммерческой недвижимости вынуждены закладывать в смету стоимость создания машиномест — дополнительную площадь на участке или разработку подземного паркинга.
При этом парковочные места редко продаются в необходимом количестве и никогда не окупают сами себя. Как следствие — растут цены на жилье и коммерческую недвижимость. Высокие цены на недвижимость приводят к высоким ценам на все товары. Таким образом, расплачиваться за хранение автомобилей вынуждены все горожане, в том время как реально личными автомобилями пользуется только треть жителей.
Парковкашеринг
В этой ситуации логичным выглядит применение принципов экономики совместного потребления, которые уже доказали свою эффективность на примере тех же каршерингов.
Само по себе совместное использование автомобиля позволяет сократить необходимые ресурсы на его хранение и снизить пробки в городе. Парковки тоже можно использовать совместно.
Так, например, американский агрегатор парковок Parkwhiz позволяет забронировать место на платной парковке около ресторана или жилого комплекса.
Автовладелец покупает электронный билет и показывает его охраннику. Тот сканирует QR-код, и, если все хорошо, пропускает автовладельца на парковку. Стартап уже привлек $ 60 млн инвестиций. Возможно, в будущем агрегаторы парковок появятся в России и помогут автовладельцам находить свободные парковочные места в городе.
Но распространения этой технологии придется ждать еще долго, и оно в любом случае не решит проблемы мест в центре города.
В городе должно быть меньше парковок
Догнать уровень автомобилизации парковками невозможно. Поэтому парковка должна стать ограничивающим фактором. Если в центре города не будет парковок, то и на машинах никто не будет приезжать. В Японии вовсе поступили радикально — чтобы купить машину, сначала нужно купить или арендовать парковочное место.
Как выдают разрешения на подключение дома к водопроводу или газу, так и застройщикам должны выдавать максимально возможное количество мест для машин в новом доме. Если застройщик хочет построить мест больше, чем предусмотрено квотой, пусть платит дополнительные сборы, которые пойдут на развитие общественного транспорта.
Со стороны это выглядит жестоко и несправедливо, но если вдуматься, то это вполне логично. Более того, именно такие меры способны, с одной стороны увеличить спрос на постройку подземных и надземных парковок со стороны бизнеса, с другой — снизить нагрузку с города.
В любом случае, решение проблем с пробками и парковками невозможно без развития общественного транспорта и инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов. Так, например, новый генплан Казани закладывает рост пассажирских перевозок на треть и снижение объема перевозок на личном транспорте с 40% до 34%. Планируется, что средняя дальность поездки на общественном транспорте вырастет с 7 до 9 км.
Антонина Дарчинова,
коммерческий директор компании «КамаСтройИнвест»
Специально для TatCenter
Сообщить об опечатке
Текст, который будет отправлен нашим редакторам: