Татарстан, исторически не являющийся центром производства подвижного состава, тем не менее обладает весомым потенциалом для участия в этом процессе. В республике действует целый ряд малых и средних предприятий, готовых предложить качественные аналоги тормозных систем, электрооборудования, полимерных изделий и металлоконструкций.
Однако путь от опытного образца до стабильных поставок на конвейеры «Трансмашхолдинга» или «Уралвагонзавода» сопряжен с преодолением серьезных институциональных и финансовых барьеров. Вместе с экспертами TatCenter разбирался, что уже сделано, какие трудности остаются и какую поддержку ждут локальные производители.
Кто в Татарстане уже замещает импорт
РТ традиционно ассоциируется с нефтехимией, машиностроением и ОПК, однако железнодорожная специализация здесь развита фрагментарно. Головных заводов по производству локомотивов или вагонов в регионе нет. Тем не менее, республика обладает мощной производственной базой и научно-техническими компетенциями, которые позволяют изготавливать широкую номенклатуру комплектующих. В условиях, когда крупные корпорации вынуждены диверсифицировать цепочки поставок, татарстанские МСП получают уникальный шанс занять освободившиеся ниши. Но смогут ли они им воспользоваться в полной мере?
Как рассказала директор по HR-направлению в сфере логистики Корпорации «Синергия» Екатерина Еремина, в республике уже есть успешные примеры интеграции локальных производителей в отраслевые цепочки.
«АО „Казанский завод точного машиностроения“ специализируется на производстве высокоточных деталей для железнодорожного транспорта, включая компоненты для тормозных систем и подвески. ООО „Татваго“ занимается выпуском кузовов и рам для грузовых вагонов, заменяя импортные аналоги. ООО „Промтехника“ производит комплектующие для локомотивов, в том числе электрооборудование и системы управления. Эти предприятия демонстрируют, что локальные производители способны конкурировать с иностранными поставщиками, обеспечивая высокое качество продукции и своевременные поставки», — перечисляет Еремина.
Профессор кафедры логистики Финансового университета при Правительстве РФ, доктор экономических наук Надежда Капустина дополняет этот список, обращая внимание на диверсификацию крупных промышленных активов.
«Казанский завод „Электроприбор“ освоил выпуск систем управления и контрольно-измерительного оборудования для подвижного состава. Предприятия Набережных Челнов и Елабуги специализируются на производстве полимерных и резинотехнических изделий, востребованных при сборке вагонов и локомотивов. Зеленодольский завод имени Горького, традиционно ассоциируемый с судостроением, также участвует в изготовлении металлоконструкций для транспортного машиностроения. Диверсификация производственного портфеля позволила ему нарастить компетенции в смежных отраслях», — поясняет Капустина.
Однако важно понимать, что эти примеры носят пока точечный характер. Многие предприятия республики обладают технологическими возможностями, но еще не прошли «фильтры» головных заказчиков. По мнению экспертов, потенциал региона значительно выше, и его раскрытие зависит от системной работы.
Барьеры: сертификация, финансы и жесткие стандарты
Несмотря на наличие компетенций, вход малых и средних предприятий в строгие цепочки поставок отраслевых гигантов сопряжен с серьезными трудностями. Главный барьер, по мнению Надежды Капустиной, — длительные и дорогостоящие процедуры сертификации.
«Особую остроту приобретают длительные процедуры сертификации продукции, требующие значительных финансовых вложений и временных затрат. Процедура сертификации порой занимает до полутора-двух лет на получение всех необходимых допусков. Жесткие требования к документации, прослеживаемости материалов и стабильности качества серийных партий создают дополнительную нагрузку на предприятия, не располагающие развитыми службами качества и метрологическими лабораториями», — подчеркивает профессор.
Екатерина Еремина добавляет, что крупные заводы предъявляют жесткие требования к качеству и надежности комплектующих, что требует от малых предприятий значительных инвестиций в модернизацию производства и сертификацию продукции. Финансовый аспект также играет немаловажную роль.
«Многие малые и средние предприятия испытывают трудности с получением кредитов и инвестиций для расширения производства и внедрения новых технологий. Крупные заказчики нередко практикуют отсрочку платежей, что критично для компаний с ограниченным оборотным капиталом», — констатирует Надежда Капустина.
Административные барьеры и сложные процедуры согласования с государственными органами и корпорациями-заказчиками создают дополнительные препятствия для входа на рынок. При этом ситуация осложняется отсутствием у региональных властей полной картины потребностей отрасли. Как сообщили в Минпромторге РТ, «в Татарстане не производят подвижной состав для ЖД и поэтому нет информации по критическим компонентам». Это означает, что местные производители зачастую вынуждены действовать вслепую, самостоятельно изучая рыночный спрос и технические требования потенциальных заказчиков.
Меры поддержки: что поможет малому бизнесу
Для расширения участия республиканских МСП в импортозамещении эксперты предлагают ряд системных мер. Екатерина Еремина выделяет необходимость финансовой поддержки: предоставление льготных кредитов и грантов для модернизации производства и внедрения новых технологий; снижение административных барьеров путем упрощения процедур сертификации и согласования; организацию обучающих программ и консультаций для повышения квалификации персонала; создание промышленных кластеров, объединяющих производителей комплектующих и конечных потребителей.
Надежда Капустина конкретизирует инструменты, способные дать наибольшую отдачу.
«Наибольшую отдачу способны обеспечить меры, направленные на субсидирование сертификационных испытаний и создание региональных центров коллективного пользования испытательным оборудованием. Формирование гарантированного заказа на определенный период позволило бы малым предприятиям планировать инвестиции в модернизацию производства. Эффективным также может быть механизм „второго поставщика“, обязывающий головные заводы развивать альтернативные источники комплектующих, что существенно расширило бы возможности для входа новых участников рынка», — считает профессор.
Она также отмечает, что республиканские программы поддержки промышленности, координируемые через Агентство инвестиционного развития Татарстана, уже содержат отдельные инструменты содействия импортозамещению.
«Их масштабирование и более тесная интеграция с федеральными инициативами способны создать синергетический эффект и придать процессу необходимую динамику», — резюмирует Капустина.
Импортозамещение в железнодорожной отрасли Татарстана — процесс, который уже дает первые плоды благодаря инициативе локального бизнеса. Успешные примеры Казанского завода точного машиностроения, «Татваго», «Промтехники», «Электроприбора» и Зеленодольского завода имени Горького доказывают, что республика способна выпускать конкурентоспособную продукцию для нужд железнодорожного машиностроения. Однако масштабирование этих успехов упирается в системные барьеры: длительную и дорогостоящую сертификацию, дефицит оборотных средств, сложности доступа к заказам крупных корпораций.
Отсутствие в регионе головных заводов по производству подвижного состава создает информационный вакуум: ни бизнес, ни власти в полной мере не владеют актуальным перечнем критических импортных компонентов. Для превращения республики в полноценного поставщика для российского железнодорожного машиностроения необходима тонкая настройка инструментов поддержки — от субсидирования сертификации до внедрения механизмов, гарантирующих долгосрочный спрос. Только консолидация усилий государства, корпораций-заказчиков и малого бизнеса позволит раскрыть имеющийся промышленный потенциал и обеспечить технологическую независимость стратегической отрасли.
Екатерина Слюсарева
Сообщить об опечатке
Текст, который будет отправлен нашим редакторам: