Библиотека
03 Ноября 2020, 16:30

Форд решил, Форд сделал — как принималось «величайшее бизнес-решение всех времен»

Генри Форд совершил революцию в производстве автомобилей, но затем начал терять работников и прибыль. TatCenter и «Бомбора» публикуют отрывок из книги Роберта Л. Диленшнайдера «Как мы принимаем решения» — о том, как идея бизнесмена «$ 5 в день» спасла компанию.

Любое решение, которое вы принимаете, ничего не стоит, пока вы не сформировали привычку принимать и придерживаться его.
Генри Форд

Представьте, что находитесь в такой ситуации. Ваша молодая компания невероятно успешна. Ее продукт, простой, легко изготавливаемый благодаря изобретенному вами процессу производства, дико популярен.

Теперь представьте такую проблему. Вам приходится менять своих сотрудников три или четыре раза в год. Ваш отлично налаженный производственный процесс отпугивает работников. Они его не выносят!

Что бы вы сделали? Любой, кто ведет бизнес, знает, что высокий показатель текучести кадров — это… ну, плохо.

Способность привлекать и удерживать работников является ключом к долговечности и успеху.

Как долго может выживать бизнес, если его кадровый состав меняется три или четыре раза в год? Как человеку, который вел свой собственный бизнес на протяжении двадцати пяти лет, мне есть что сказать по этому поводу. Если бы у моего бизнеса был такой высокий показатель текучести кадров, вы думаете, мне пришло бы в голову удвоить зарплату?

Именно это сделал один конкретный владелец бизнеса. Его имя — Генри Форд, и мы знаем, что такое Ford Motor Company. Возможно, вы купили одну из 2,5 млн машин, проданных компанией Ford в США в прошлом году. Давайте я подготовлю почву, а затем расскажу о решении, которое принял Форд для спасения своей компании, — о бизнес-решении, которое журнал Fortune назвал «величайшим решением всех времен».

Машины для «простых людей»: легче, проще, дешевле

Генри Форд основал свою компанию в 1903 году, чтобы производить машины для «простых людей». Сами автомобили уже были изобретены — на ум приходит поговорка «У победы тысяча отцов, а поражение всегда сирота», так как у первой машины есть несколько «отцов» (на самом деле это, вероятнее всего, был немец Карл Бенц в 1885 году или около того).

Но в 1903 году автомобили были элитным продуктом. Только богатые могли себе их позволить. Машины собирались вручную, часто с индивидуальными спецификациями. Они также были очень тяжелыми, так как им нужно было выдерживать тяготы по большей части немощеных дорог, по которым двигались повозки, запряженные лошадьми.

Генри Форду принадлежали некоторые ключевые ранние идеи, хотя он и не был единственным владельцем автомобильной компании:

он упростил дизайн и конструкцию автомобиля;

сузил возможности выбора («любой цвет, который вы хотите, при условии что он чёрный»);

ориентировал продажи на рынок, рассчитанный на потребителя с низким доходом.

И так как американская дорожная сеть улучшилась, поскольку больше людей стали ездить на машинах, сами автомобили могли стать легче — обстоятельство, которым воспользовался Форд.

Парадокс конвейера

В 1913 году производство Форда совершило огромный скачок вперед. Традиционный процесс ручной сборки, при котором каждый работник выполнял ряд различных задач, чтобы собрать целую машину, был отброшен как неэффективный! Особенно когда спрос на продукцию Форда резко пошел вверх — сборщики не успевали работать достаточно быстро.

Вместо находившейся в процессе сборки в одном месте машины и работников, отправлявшихся в разные места, чтобы взять нужные детали, а затем возвращавшихся назад к автомобилю, Форд установил «конвейер». Машину в процессе сборки тащили, толкали или другим способом продвигали вдоль линии. Работники стояли на одном месте, каждый выполнял одну задачу. По завершении машина передвигалась к следующей группе работников, которые выполняли другую задачу.

Революционно! Более эффективно! И сперва проще для сборщиков. Но потом они начали терять ощущение того, что целая машина создавалась их руками. Выполнение снова и снова одной и той же задачи не приносило прежнего удовлетворения.

С усовершенствованием конвейера, соответственно, увеличилась и его скорость, что быстро стало источником большого стресса. Работники едва успевали. Отсюда возникла проблема высокой текучести кадров. Почти сразу же, научившись тому, что надо делать, работники решали, что больше не хотят тут трудиться.

Только год спустя после революционного изобретения Форда стало очевидно, что у конвейера имелся огромный непредвиденный недостаток. Компания Форда находилась в нестабильном положении. Расходы на поиск и удержание новых работников становились слишком большими. Производительность, обещанную конвейером, невозможно было поддерживать. Доходы и прибыль начали падать.

Мне кажется интересным то, что решение Форда не было нацелено на изменение природы конвейера. Как я заметил в самом начале этой главы.

Генри Форд, приняв решения, придерживался их. Мы видели эту черту у других ключевых личностей, принимавших решения. Форд верил в свое изобретение.

Но оно зависело от людей, а не от роботов (не забывайте, шел 1914 год). Если сотрудники Форда не процветали, то ему нужно было изменить условия, в которых они работали. Сделать их более привлекательными. Повышение зарплаты было очевидным первым шагом.

«$5 в день» появились в то время, когда большинство конвейерных рабочих получали около $2.50 за день. Удвоение зарплаты не было случайным. Форд и его советники определили, что любая меньшая сумма не станет эффективным стимулом, а любая бóльшая сумма снизит прибыль.

Дополнительные $2.50 были золотой серединой. С этой же инициативой был связан график, состоявший из трех смен в день (вместо двух), что открыло больше постоянных рабочих мест.

«$ 5 в день» не только решили насущную проблему Форда. Обманчиво простое решение также посеяло семена культуры потребления, которая пронизывает и даже определяет нашу жизнь сегодня — к лучшему или к худшему.

Вот почему редакторы Fortune определили эту инициативу как критическую в своей книге 2012 года «The Greatest Business Decisions of All Time» («Величайшие бизнес-решения всех времен»).

Зарабатывая $ 5 в день, работники Форда могли, наконец, позволить себе купить Model T, которую они собирали.

$ 5 в день были первой из множества революционных (по большей части хороших, но в то же время спорных) мер по социализации сотрудников, предпринятых Фордом. Корни этого лежали в сочетании его личных убеждений и стремления управлять процветающим бизнесом.

Например:

«Департамент социализации» отправлял экспертов домой к сотрудникам для наблюдения, оценки и «помощи»; чем лучше домашняя жизнь, тем лучше трудятся работники.

«Английский департамент» Форда существовал для обучения рабочих-иммигрантов языку их новой родины. Это не только было дорогой к получению гражданства, но и делало коммуникацию на фабрике более эффективной и менее опасной; Вавилонской башне было не место на конвейере.

Генри Форд был не кем иным, как мечтателем, нонконформистом и решительным бизнесменом. Даже в начале своей карьеры он проявлял эти качества, и его репутация только крепла на протяжении жизни. Сегодня, семьдесят два года спустя после выхода ее основателя на пенсию и семьдесят лет спустя после его смерти, Ford является одной из великих компаний нашего времени.

Книга «Как мы принимаем решения»
Издательство «Бомбора»

Отрывки из книги предоставлены издательством «Бомбора».
Книга в продаже на book24.ru.
Больше книг о бизнесе, экономике и финансах — в Библиотеке TatCenter.

Материалы по теме

Партнёры TatCenter:
1 из 1
Новости
26 Ноября 2020, 09:23

Татарстан софинансирует 17 маршрутов авиаперевозок В 2021 году

Федеральное агентство воздушного транспорта утвердило соответствующий перечень.

Татарстан софинансирует 17 маршрутов по программе субсидирования региональных авиаперевозок в 2021 году. Федеральное агентство воздушного транспорта утвердило соответствующий перечень.

В него включили 17 маршрутов из аэропортов «Казань» и «Бегишево». Авиакомпания «ЮВТ АЭРО» будет выполнять рейсы из Казани в Пермь, Нижний Новгород, Самару, Барнаул, Челябинск, Кемерово, Астрахань, Махачкалу, Волгоград, Омск, Воронеж и Ярославль. Авиакомпания «РусЛайн» — из Казани в Брянск.

Из Казани в Ростов-на-Дону и из Нижнекамска в Ростов-на-Дону и Краснодар будет летать авиакомпания «Азимут». Рейсы из Нижнекамска в Новосибирск выполнит авиакомпания «Сибирь».

Регулярные рейсы по специальным тарифам обеспечивают доступность региональных авиаперевозок для населения. Также субсидируемые рейсы позволяют укрепить авиасообщение между городами Татарстана и другими регионами России, передает пресс-служба минтранса РТ.

Lorem ipsum dolor sit amet.

Сообщить об опечатке

Текст, который будет отправлен нашим редакторам: