Об этом мы беседуем с разработчиком Стратегии Владимиром Бугроменко, директором Научной и консалтинговой фирмы «Геограком» (Москва), кандидатом географических наук, действительным членом Международной академии регионального развития и сотрудничества (МАРС).

Основные направления деятельности НКФ «Геограком» — стратегическое планирование на транспорте, разработка транспортной политики, информационное и картографическое обеспечение регионального развития, предынвестиционные исследования транспортных проектов, транспортное планирование регионов, внедрение экспертных систем на транспорте, комплексное решение проблем безубыточности городского транспорта и качества городской среды. Кроме того, компания разработала порядка 30 «Белых книг транспорта» для регионов РФ и стран СНГ. География проектов компании — Москва (федеральные проекты), Актюбинск, Алматы, Архангельск, Астана, Атырау, Благовещенск, Вологда, Воронеж, Грозный, Екатеринбург, Казань, Киров, Краснодар, Минск, Майкоп Нальчик, Нижний Новгород, Новгород Великий, Омск, Оренбург, Орёл, Пермь, Петропавловск-Камчатский, Псков, Рязань, С-Петербург, Сыктывкар, Тула, Тверь, Якутск.

— Вы участвовали в презентации Транспортной стратегии РТ на недавней выездной коллегии Минтранса РФ и выступали на конференции, посвященной региональным аспектам Транспортной стратегии России. Прежде у нашей страны не было стратегии по развитию транспорта?

— Транспортная Стратегия России — это первый масштабный опыт переосмысления роли транспорта в жизни страны в современных условиях. Прежние схемы развития транспорта были направлены на отраслевую эффективность, а вот природоохранные, социальные и другие нетранспортные последствия развития транспорта в таких документах занимали подчиненное место. В новой Транспортной Стратегии впервые объявлено, что эффективный транспорт — не самоцель, а лишь средство для достижения надотраслевых целей, которые более важны для общества: качество жизни и экономический рост. Вокруг концепции Стратегии шла борьба между инноваторами и традиционалистами, в которой удалось отстоять не более 10\% инноваций. Предполагалось, что инновации можно будет развить в региональных транспортных стратегиях.

— «Геограком» разработал транспортную стратегию и для Татарстана. Здесь ваши наработки также столкнулись с сопротивлением или встречены с оптимизмом?

— Об отношении к инновациям в Казани и в Москве можно судить по двум характерным моментам. Первый: министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ первоначально предложило посвятить круглый стол разработанной нами Транспортной Стратегии Татарстана. Но в Москве посчитали, что лучше говорить о проблемах РТ на фоне общей темы «Региональные аспекты Транспортной Стратегии России». И второй момент: в прошлом году Транспортная Стратегия была одобрена Кабинетом министров РТ, но так и не утверждена. К сожалению, причина лежит вне сферы научных спосров. Но положительные заключения дали министерство экономики и промышленности РТ, Минрегион РФ, Татинвестгражданпроект и другие организации.

— Вернемся к Долгосрочной Стратегии, которая имеет подзаголовок «Белая книга». Что это такое?

— Белая книга живо, лаконично и убедительно рассказывает о транспорте и дорогах региона, их проблемах и перспективах о политических, хозяйственных и инвестиционных механизмах достижения региональных целей посредством транспорта. Белая (зеленая, красная) книги — это жанр официального документа для неспециалистов, который широко распространен в развитых странах и является формой отчета о планируемых действиях исполнительной власти перед налогоплательщиками. Налогоплательщик вправе знать, на что будут тратиться его налоги, и какое «просчитанное будущее» наступит завтра.

— И каково же будущее транспорта Татарстана? Какие проблемы планируется решить до 2040 года?

— Главное — будет решена проблема пространственной разобщенности, которая в Татарстане возникла естественным путем. Территория республики еще недавно была разделена реками на три плохо связанных между собой части. Согласно стратегии, в Татарстане будет сформирован транспортный каркас, который обеспечит жителям любого поселения доступ до скоростной магистрали в течение 20−30 минут, и далее по скоростной сети до любой точки — не более чем за 3−5 часов. В рамках формирования транспортного каркаса будут построены еще два внеклассных моста — у Тетюшей и Чистополя, более 2200 км автодорог станут автобанами, по которым можно будет передвигаться со скоростью 160−180 км/ч, возобновится скоростное движение по Волге и Каме. В результате транспортная доступность республики улучшиться почти вдвое.

Кстати, аналогичные задачи на долгосрочную перспективу ставят и разработчики транспортных стратегий за рубежом. В Китае, например, в 2005 году анонсирована госпрограмма по развитию скоростных дорог стоимостью 53 млрд. долларов на 20 лет с целевой установкой — обеспечить для 80\% населения страны (а это более 1 млрд. человек) способность перемещаться из одного поселения страны в любое другое не более чем за 2,5 суток.

— А что нового в обосновании финансирования транспортной отрасли? Ведь каждая отрасль тянет финансовое одеяло на себя.

— Вы правы. До сих пор этим грешит большинство программ. Отрасль запрашивает столько, сколько ей нужно, и даже больше, на всякий случай. В Транспортной Стратегии Татарстана впервые даны доказанные параметры финансирования транспорта и дорожного хозяйства республики с учетом интересов других бюджетополучателей. Этот новый метод основан на построении так называемых транспортных кривых, которые показывают зависимость прироста Валового регионального продукта (ВРП) от уровня финансирования. Не вдаваясь в детали, можно сказать, что оптимальным уровнем финансирования с точки зрения остальных бюджетополучателей для условий Татарстана является 3,34\% от ВРП. А критический уровень- 1,51\%. То есть ниже этой величины начинается системный спад экономики Татарстана в целом. И все это основано на оценке бюджетной результативности, о чем так печется в последние годы федеральное правительство. А министерство транспорта РТ уже имеет реальный механизм отслеживания результативности бюджетных трат по 13 показателям устойчивого развития региона. Этот механизм мы назвали Минимальный транспортный стандарт.

— Расскажите подробнее об этом минимальном стандарте и его показателях.

— Это 13 неотраслевых показателей, которые интересны любому жителю республики. Например, доля транспорта в загрязнении окружающей среды, надежность дорожного обеспечения, уровень транспортной дискриминации населения, уровень ДТП по вине автодорог, подвижность населения с социально-культурными целями и т. д. Имеющаяся в Миндортрансе РТ компьютерная система «Геограком 5+» позволяет ежегодно отслеживать результаты от бюджетных трат в индикаторах, понятных конечному потребителю транспортных услуг. Это, на наш взгляд, и есть истинная демократия в государственном управлении, когда намерения госоргана прозрачны и понятны налогоплательщику.

— Не факт, что рядовому налогоплательщику будут доступны эти данные… Есть ли у министерства обязательства публиковать эту информацию?

— Обязательств нет, но можно использовать западный опыт: там издают массовым тиражом не только Белые книги, но и результаты мониторинга стратегий.

— Вы упоминали, что новая Транспортная Стратегия на первое место ставит нетранспортные вопросы, в том числе социальные. Какую социальную напряженность способен снять транспорт?

— Как раз ряд показателей Минимального транспортного стандарта напрямую отвечает на Ваш вопрос. Уровень транспортной дискриминации — это доля населения, проживающая в зонах, где транспортная доступность выше нормативного показателя. В целом по республике этот уровень не превышает 3\% (т.е. только 3\% населения РТ испытывают транспортную дискриминацию). В девяти лучших районах он менее 2\%, но в некоторых районах он очень высокий — в Новошешминском- 71\%, в Рыбно-Слободском- 61\%. В названых районах велики потери свободного времени населения на получение социально-гарантированных услуг. Как правило, они их и не получают. Люди не могут отремонтировать сложную бытовую технику, посетить стоматолога, юрисконсульта, чтобы защитить свои гражданские права, найти преподавателя иностранного языка и т. д. Получается, что транспорт и дороги, вернее их отсутствие, становятся прямым виновником социального бедствия. По их вине постоянно воспроизводятся неконкурентоспособные поколения. А поскольку люди — главный ресурс любой страны, то и будущее становится призрачным. В министерстве транспорта и дорожного хозяйства РТ хорошо это понимают, поэтому ими и была инициирована разработка Транспортной Стратегии РТ с позиций устойчивого развития.

— Современный транспорт — весомый источник загрязнения окружающей среды. Транспортная стратегия предлагает опутать республику, да и всю страну сетью дорог и высокоскоростных магистралей. Их пользы никто не отрицает, но заботили ли разработчиков вопросы экологии?

— В Белой книге есть раздел, посвященный охране окружающей среды, где впервые дается количественная оценка «парниковоемкости ВРП», что означает количество выбросов парниковых газов (в основном углекислый) на единицу добавленной стоимости. У Татарстана по этому показателю неплохие перспективы — он сможет продавать квоты по нему за границу и получать солидную валютную выручку.

— В «Белой книге РТ» мы обнаружили раздел фантастики. Фантастика и официальный документ могут сосуществовать?

— Вполне! Строго говоря, это не фантастика, а так называемая «social fantasy» — художественная картина корпоративного (в данном случае транспортного) будущего. За цифрами и графиками должна ощущаться живая грань будущего. Любое смешение жанров возможно, лишь бы донести новые идеи до широкой публики.

Репортаж из 2043 года. Начиная с 2028 года произошел перелом в тенденции развития транспорта с позиций устойчивого развития общества. До этого неизменно повышался его удельный вес в ВВП, достигнув 14,5\% по России (12\% в Татарстане). После этого в течение 15 лет он падает. И это объективная мировая тенденция. Транспорт перестал быть мерилом демократии (свободы выбора контактов) и условием социального благополучия. На этом поле транспорт вытесняется телекоммуникациями. Физические контакты замещаются виртуальными, большинство услуг оказываются по пневмопочте, когда мелкопартионные заказы по Интернету (от лекарств до учебников) доставляются в течение часа по сетям пневмотрубопроводов, терминалы которых расположены в квартирах. Пока такими терминалами оснащены лишь 15\% жилищ, но начало положено!

В 2016 году Организация Объединенных Наций приняла международные минимальные жизненные стандарты, мониторинг которых определял меру финансовой помощи развивающимся странам (при этом понятие «развивающиеся» расширилось, ибо любое решение проблем международных стандартов считалось развитием). Также в середине 20-х годов человечество наконец-то приняло специальную Конвенцию, где биологические приоритеты развития человека, в т. ч. физическое здоровье, уступили место моральным ценностям. Как следствие, из сценариев развития стали исчезать показатели средней продолжительности жизни, без которых не обходилась ни одна программа в начале ХХI века. Самой ценной в этих программах стала связка «транспорт и моральные ценности», включая экологию, и особенно, соблюдение прав человека, среди которых важнейшим стало право на передвижения (не обремененные высокими тарифами, дискомфортом, потерями времени и т. п.)

Сформированная к 2040 году в Татарстане сеть автобанов, на которых средняя скорость достигала 180 км/час, позволила достичь вышеперечисленных ценностей, заявленных в новой редакции Транспортной стратегии, подготовленной в 2015 году (первая редакция Стратегии развития транспорта Татарстана была одобрена в 2006 г).

Сравнительно густая сеть автобанов на территории республики (почти 2200 км) потребовала соблюдения экологических стандартов. Отпали запреты заповедных территорий, через которые теперь дороги проходили без ущерба для природы. Для этого была использована новая проходческая технология, когда через каждые пять километров дорога уходила на один километр под землю. А сами пятикилометровые участки превращались в бесшумные прозрачные шланги с перфорацией, конденсацией выбросов и их последующей утилизацией. Надтуннельные километровые участки оставались естественной нетронутой средой для миграции фауны и флоры. В общем, проблема транспорта и охраняемых территорий была снята с повестки дня, хотя удельные затраты на строительство «заповедных» трасс были в 3 раза выше обычных. Были и дополнительные доходы: ежегодно до 800 тыс. долларов Министерство выручало от продажи квот по Киотскому протоколу от снижения выбросов транспорта, 40\% от которых шли на дальнейшее развитие отрасли.

Но главное — сценарий демократического развития общества за счет транспорта стал реализоваться после принятия пилотного проекта Навигационного Акта, который Татарстан первым среди стран Европы ввел в действие в 2022 году. Этому предшествовали передовые технологии в диспетчеризации и навигации транспортных средств, которые начали активно внедряться в Республике еще с 2007 года и вывели Татарстан в мировые лидеры к середине 10-х годов. Это буквально перевернуло всю систему управления отрасли и послужило толчком к революции в налоговой системе на транспорте и, что немаловажно, вновь изменило роль транспорта в ВВП — она вновь начала расти!

С другой стороны, это существенно продвинуло рынок специального навигационного (для наземного транспорта) оборудования, в производстве которого Россия, казалось, безнадежно уступала Западу. Речь идет о т.н. ITS (интеллектуальных транспортных системах) — системах автоматического мониторинга и регулирования движением транспорта. В Елабуге (после реконструкции известной промплощадки) и около Базарных Матак были запущены два крупнейших передовых по мировым меркам предприятия по производству ITS. Они выпускали бортовые интеллектуальные модули (БИМ). Реструктуризация производства и дрейф логистики в сторону интеллектуализации существенно повысили именно прибавочную стоимость в перевозках (при снижении их общего объема), что и подняло роль транспорта в ВВП.

На автотранспорте БИМы отслеживали и передавали в региональный диспетчерский центр повременные характеристики маршрутов движения (БИМами оснащались буквально все транспортные средства), предупреждали водителей о ситуациях на трассе, частично обеспечивали процедуру автопилота, блокировали работу отдельных узлов машин, например, снижали скорость на потенциально опасных участках.

Наиболее убедительно проявили себя ITS на водном транспорте, когда на Каме в 2033 году была введена первая в мире полностью автоматическая навигационная система. На дне реки в ее фарватере были установлены через каждые 200 м телебуи. И такого же рода устройства на корпусах всех судов, в результате чего пробное «слепое» (без машинистов-мотористов) движение судна стало реальностью. Традиционная береговая обстановка исчезла, ее заменили мощные радары, обеспечивающие связь региональной системы с ГЛОНАСС. К 2040 году была и решена проблема незамерзающего фарватера, когда с помощью генераторов ядерной накачки узкая полоса (около 10 см) речной глади оставалась незамерзающей даже при 30 градусах мороза, и проходящие суда скалывали кромку льда, расширяя все время свободное пространство до 2−13 м. Мощность концентрации энергии генераторов ядерной накачки зависела от частоты прохода судов, температуры воды и т. д. Эта передовая система речной навигации явилась первым невоенным широкомасштабным воплощением управляемых термоядерных реакций на практике, которая к тому же была экологически безвредной.

Успехи в интеллектуализации процессов навигации привели к упрощению налоговой системы на транспорте и стабильному финансированию отрасли, которое увеличилось до 12\% ВВП и составило уже в 2030 году 115 млрд. рублей. Остались два транспортных налога, оба — рыночно справедливых.

Первый, собственно транспортный, давал до 80\% всех поступлений и воплощал принцип «используешь инфраструктуру — плати, больше используешь — больше плати». Поскольку каждое транспортное средство, включая суда, самолеты, поезда, автомобили и мотоциклы, но не велосипеды! — были оснащены БИМами, которые выполняли еще и роль контрольных кассовых аппаратов для налоговых инстанций, то начисление налогов не составляло труда. БИМы автоматически начисляли удорожающие коэффициенты за проезд по лучшим дорогам, в часы пик, по участкам сети с ограничениями, в т. ч. по природоохранным территориям. Базовая же расценка была для всех одинаковой (с поправкой на грузоподъемность) и составляла 1/2000 прожиточного уровня на 1 км поездки для легковой машины. Поездки до 3 км стоили вчетверо дороже — это стимулировало горожан пользоваться общественным транспортом.

Второй налог — для юридических лиц, сродни налогу на прибыль. Но облагалась налогом не прибыль. Принцип был иной: чем больше вклад подотрасли в ВВП (ВРП) от использования транспортной инфраструктуры, тем меньше платят предприятия этой подотрасли. Этот нестандартный подход в виде экономического эксперимента в 2008 г по результатам первой Транспортной стратегии инициировало Министерство транспорта и дорожного хозяйства РТ. Пришлось поменять систему национальных счетов (из-за чего появились еще три российских нобелевских лауреата по экономике), и с 2035 года классический налог на прибыль практически не использовался.

2035 год стал и последним годом, когда прекратились компенсационные выплаты населению из регионального бюджета за неудовлетворительные транспортные условия (транспортная дискриминация), поскольку республика стала полностью соответствовать международным транспортным стандартам (тогда как бюджет Республики Саха-Якутия на 37\% до сих пор обременен такими выплатами).

Таким образом, передовая транспортная политика тогдашнего руководства Министерства транспорта Татарстана, сделавшего ставку на три приоритета: интенсивное строительство автобанов, интеллектуализация перевозочного процесса и в целом управления, а также гуманизация транспортной отрасли — позволили Татарстану стать одним из мировых региональных лидеров.

— Судя по «картинке будущего», транспорт превращается из отрасли, перевозящей грузы и людей, в мощную систему, преобразующую качество жизни не только ныне живущих, но и будущих поколений?

— Полностью с вами согласен. Транспорт как никакая другая отрасль преобразует среду обитания человека, делая ее комфортной. А в комфортном пространстве жизнедеятельности человек тратит на вынужденные поездки (на работу, учебу и т. д.) не более 40 минут и даже меньше. Поэтому актуальна задача повышения капитализации территории именно за счет транспорта.

— Думаю, о таком термине как капитализации территорий мало кто слышал. Что означает эта цифра и во сколько оценивается капитализация территории РТ?

— Пока получены лишь предварительные оценки капитализации регионов (в Центре стратегических разработок). Татарстан находится на третьем месте среди регионов России — 326 млрд.рублей. Что стоит за этой цифрой? Не только природные богатства, экономические мощности. Известно, что не всякое богатство является капиталом. Классический пример — Нигерия, где уровень добычи нефти за 20 лет практически не изменился, а уровень жизни падает.

Оказывается, важны условия, при которых богатства используются: экономическая свобода с приемлемой судебной и налоговой системами, а также качество транспортной среды с ее мобильностью грузов и пассажиров. Изменяя экономический ландшафт любой территории за счет транспортно-инфраструктурных инвестиций, мы создаем предпосылки для безбедного существования будущих поколений. Я считаю, что любая Стратегия только тогда имеет право именоваться стратегией, если ее миссия (конечная долгосрочная цель) заявлена, как повышение капитализации территории, что равнозначно росту ее инвестиционной привлекательности.

— Подводя итог, какие вопросы Транспортная Стратегия Татарстана не только ставит, но и решает?

— Их два. Как обеспечить достойное положение будущим поколениям за счет транспорта. И — как удвоить потенциал транспортной системы, сократив вдвое потребление ресурсов транспортом, особенно невозобновимых. Поскольку главный вопрос устойчивого развития — это выход на технологии, приводящие к нулевому росту потребления ресурсов. Без этого будущего нет.