— На выставке «Авиакосмические технологии и оборудование» 10 августа ОАК и правительство Татарстана подпишут соглашение о загрузке КАПО. Какая роль у КАПО в корпорации?

— Да, проект соглашения сейчас готовится, идет сверка его положений между минпромторгом РТ и Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), но основная концепция уже согласована: КАПО остается «выпускающим заводом», т. е. продолжит строить самолеты Ту-214. Это очень важно. Ведь в последние годы в авиационных кругах довольно остро обсуждалась дилемма: будет ли завод продолжать финальную сборку туполевских самолетов или превратится в поставщика отдельных авиационных агрегатов. Так вот: на базе Ту-214 мы будем продолжать строить специальные самолеты для управления делами президента РФ и по различным программам Министерства обороны — как минимум по четыре самолета в год.

В то же время мы понимаем, что КАПО не может не участвовать в производственной кооперации ОАК, которая складывается вокруг разрабатываемых проектов — среднемагистрального самолета МС-21 и ближнемагистральных — SSJ и Ан-148. Начало этому производству дано: по решению президента ОАК Алексея Федорова КАПО будут переданы работы по производству центроплана (центральная часть крыла самолета, соединяющая правую и левую половины его оперения) для регионального реактивного самолета Ан-148.

Наряду с этим КАПО продолжит выполнять работы по своей базовой специализации — ремонт и модернизация стратегических бомбардировщиков Ту-160 и Ту-22М3. Таким образом, объем загрузки КАПО сохранится на уровне 2009 года.

— Вам потребуется техническое перевооружение?

— Развитие авиационного производства невозможно без перехода на электронные технологии проектирования и производства, тогда как КАПО до некоторых пор было полностью этого лишено. «Цифра» дает точность. А КАПО, как и многие другие российские предприятия, ведет сборку самолетов с бумажного листа, при этом отставая по темпам производства. В то время как авиазаводы в Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре и Иркутске успели серьезно перевооружиться под производство SSJ и МС-21, инвестиции на наш завод не шли.

— С какого момента КАПО начало отставать от остальных заводов и почему?

— Нашу авиацию надо разделить на две части. Боевую, к которой относились авиазаводы «Иркута» (Комсомольск-на-Амуре, Новосибирск), и гражданскую, производители которой сосредоточены в Поволжье. В первом случае предприятия, поставлявшие и продолжающие успешно продавать свои штурмовики и истребители на мировом рынке, практически не почувствовали суровых веяний той эпохи. А авиазаводы Воронежа, Самары, Саратова, Казани — производители гражданской авиатехники — в полной мере ощутили удар. Тяжелее всего пришлось КАПО, у которого большая составляющая объема продукции приходилась не только на производство гражданских самолетов, но и на выпуск стратегических бомбардировщиков дальнего радиуса действия, которые не предполагают экспорта. К концу 90-х гг. президент РФ Борис Ельцин подписал указ о закрытии производства Ту-160, а затем и гражданских самолетов Ил-62 — как раз той продукции, производством которой занималось КАПО. Это был тяжелый удар для предприятия. Завода могло бы и не быть, если бы не усилия руководства республики.

— Вы имеете в виду их помощь в организации производства Ту-214?

— Да. На замену «закрытым» программам КАПО ничего не предложили. Встал вопрос: что делать дальше? Незабвенный Виталий Егорович Копылов (генеральный директор КАПО в 1973—1994 гг.) начал искать новый проект для производства. Присматривались даже к авиалайнеру Ил-96. Но решено было остановиться на самолете Ту-204−200, сегодня его называют Ту-214. И тогда при поддержке первого президента Татарстана Минтимера Шариповича Шаймиева и председателя правительства РТ Рустама Минниханова началась сертификация дальнемагистрального авиалайнера Ту-214. Уже в начале 2000-х гг. были заключены первые контракты на лизинг пяти самолетов для авиакомпании «Дальавиа». Огромная роль в продвижении этих самолетов, в создании лизинговой компании и организации финансирования производства первых Ту-214 принадлежит тогдашнему главе минпрома РТ Сергею Когогину.

Но, как мне кажется, в те годы был допущен один серьезный просчет: по многим системам и параметрам Ту-214 был разунифицирован с Ту-204. И хотя у них один разработчик — ОАО «Туполев» — ульяновская и казанская машины сильно отличаются друг от друга. Я считаю, что по этой причине оба завода не смогли скооперироваться в полной мере в изготовлении изделий, чтобы оптимизировать себестоимость производства этих самолетов. Сегодня руководство ОАО «ОАК» и ОАО «Туполев» предпринимают усилия, чтобы унифицировать эту технику, но, к сожалению, время упущено.

Второй момент, на который необходимо было обратить внимание еще в годы перестройки — реструктуризация производства и активов предприятия.

В Татарстане оценили запасы охотничьих ресурсов на сумму 2,9 млрд рублей, что на 7% больше, чем в прошлом году. Об этом сообщил зампредседателя Госкомитета РТ по биоресурсам Рамиль Шарафутдинов во время выступления в Госсовете региона.

По его словам, увеличение произошло в том числе благодаря появлению двух новых видов охотничьих ресурсов в естественной среде обитания: маралов и пятнистых оленей. На сегодняшний день в естественной среде обитает более 500 особей этих видов. Всего в Татарстане насчитывается более 700 видов животных, из которых 81 вид относится к охотничьим ресурсам, отметил Шарафутдинов.

Ранее TatCenter писал, что «Центр цифровой трансформации Татарстана» заключил сделку на сумму 2,5 млн рублей, чтобы получить право использовать программное обеспечение зимнего маршрутного учета охотничьих ресурсов.

Шарафутдинов Рамиль Гумерович

Заместитель председателя государственного комитета РТ по биологическим ресурсам