Проблемы топливного рынка, которые нарастали в последние месяцы, добрались и до автоперевозчиков. Рост цен на дизельное топливо, очереди на заправках, ограничения на отпуск для корпоративных клиентов и общая нестабильность рынка вынуждают транспортные компании пересматривать условия работы, вводить топливные оговорки и даже останавливать технику.
Эксперты предупреждают: последствия этого кризиса ощутят не только перевозчики, но и строительная отрасль, сельское хозяйство, ритейл и конечные потребители.
Системный сбой, а не локальный
Как отметил Дмитрий Говоров, генеральный директор компании «АСТ Плюс», проблемы с топливом носят не локальный, а системный характер. Практически в каждом российском регионе перевозчики столкнулись с одними и теми же проблемами: очереди на АЗС, ограничения на отпуск топлива корпоративным клиентам, затрудненный доступ к заправкам.
По словам Говорова, особенно показательным является тот факт, что перебои наблюдаются даже на платных трассах М-11 и М-12, которые создавались именно для ускорения грузоперевозок между Санкт-Петербургом, Москвой, Казанью и другими крупными центрами.
«Сегодня перевозчики сталкиваются здесь с теми же проблемами, что и в регионах: дефицитом топлива и очередями на АЗС. Это говорит о том, что ситуация носит системный, а не локальный характер», — подчеркнул он.
Одной из самых серьезных проблем стала невозможность заранее прогнозировать стоимость рейса. Некоторые компании, по словам эксперта, уже ввели топливные оговорки в договорах и оставили за собой право корректировать стоимость перевозки при существенном изменении цен в регионе выполнения рейса. Восстановление части нефтеперерабатывающих мощностей, по разным оценкам, может занять от трех до четырех месяцев. Даже при наличии запасов топлива их перераспределение между регионами требует перестройки привычной логистики поставок, что увеличивает транспортное плечо и расходы топливных компаний. Происходящее он рассматривает как следствие перестройки всей системы снабжения.
Особенно остро ситуация с топливом бьет по небольшим перевозчикам. У крупных компаний есть финансовый резерв, собственный парк и возможность быстрее пересматривать тарифы с заказчиками. Малому бизнесу сделать это сложнее.
Дмитрий Говоров привел конкретные цифры: еще недавно при расчете себестоимости перевозок его компания закладывала стоимость дизельного топлива около 68 рублей за литр без НДС. Сегодня фактическая стоимость в отдельных регионах достигает 83 рублей без НДС.
«Стоимость выросла примерно на 22%. Для транспортной компании это уже напрямую влияет на экономику перевозок и тарифы», — подчеркнул эксперт.
Казанский экономист Ирек Галямов отметил, что проблема даже не столько в малых транспортных компаниях и волне их закрытий, сколько в более глобальном риске для компаний, связанных с логистикой. Малые компании просто будут поднимать ценник, чтобы сохранить рентабельность и перекладывать топливные расходы на своих клиентов. При этом волна закрытий, скорее всего, затронет те компании, которые сильно зависят от логистики и не смогут переформатировать свои бизнес-процессы.
Эксперт обратил особое внимание на сезонный фактор. Сейчас лето, идет посевная кампания и подготовка к сбору урожая, где активно используется дизельное топливо.
«Это затронет сельскохозяйственную отрасль и продовольственную безопасность страны», — предупредил экономист.
Он также связал рост стоимости перевозок с удорожанием товаров в «магазинах у дома» и на маркетплейсах. Ирек Галямов подчеркнул, что здесь актуальны не только вопросы безопасности бизнеса, но и социальные аспекты, особенно недопущение спекуляций на топливном рынке, когда крупные партии скупаются и перепродаются локальным потребителям по завышенным ценам.
Переток на ЖД не спасет
Одним из возможных следствий топливного кризиса могло бы стать перераспределение грузов с автомобильного транспорта на железную дорогу. Однако эксперты сходятся во мнении, что масштабного перетока ожидать не стоит.
Дмитрий Говоров признал, что частично грузы без жестких сроков доставки могут уйти на железную дорогу. Но автомобильный транспорт незаменим для доставки на строительные площадки, месторождения, в труднодоступные районы и на «последней миле». Именно в таких регионах сегодня наблюдаются самые серьезные сложности с топливом. Поэтому главный риск текущей ситуации, по его мнению, — это не столько рост стоимости дизеля, сколько дефицит предсказуемости. Когда перевозчик не понимает, сколько будет стоить следующий рейс, рынок уходит от фиксированных ставок, вводит топливные оговорки и пересматривает договоры.
Алексей Безбородов, управляющий партнер ООО «Инфра проекты», отметил, что переток грузов с авто на железную дорогу — это реакция не быстрая.
«С ЖД на авто грузы быстренько утекают, но массового перетока тока нет. Статистики автоперевозок, тем более оперативной, не существует, поэтому говорить практически невозможно и не о чем», — заявил он.
Отвечая на вопрос о возможных инфраструктурных проектах, которые могли бы снизить топливную зависимость перевозчиков, Алексей Безбородов выразил уверенность в том, что лучшая топливная независимость — это широкая сеть дорог, гибридные грузовики, тотальное освещение, контрольная скорость 90−110 км/ч, которая наиболее экономична для грузовиков и возможность перемещения без препятствий.
«Тогда грузовики станут более эффективными. Плюс вопрос маршрутизации и обратной загрузки, который никто не отменял. Если бы обратная загрузка была хотя бы в 30−40% случаев, то эффективность топливная была бы в разы выше, но, опять же, это невозможно в силу специфичных размеров нашей родины и размещения производственных мощностей. Впрочем, опять же, это во всем мире так», — добавил он.
Топливный кризис, который начал проявляться на розничном рынке, уже трансформируется в полноценный вызов для всей отрасли автомобильных перевозок. Рост цен на дизель на 22% в отдельных регионах, очереди на АЗС, ограничения для корпоративных клиентов и падение скидок по топливным картам с 16% до 3,5% — все это создает новую реальность, в которой перевозчикам приходится работать в условиях крайней неопределенности.
Наиболее уязвимыми оказались малые и средние транспортные компании, у которых нет финансовой подушки и возможности быстро пересматривать тарифы. Часть из них уже остановила технику. Одновременно растет нагрузка на конечных потребителей: удорожание логистики неизбежно приведет к росту цен на товары в рознице, что подтверждают и эксперты.
Массового перетока грузов на железную дорогу, вопреки ожиданиям, не происходит — автомобильный транспорт остается незаменимым для многих категорий перевозок, особенно в труднодоступных регионах и на последней миле. Восстановление нефтеперерабатывающих мощностей может занять до четырех месяцев, и весь этот период рынок будет оставаться в зоне нестабильности.
Главный итог: автоперевозки столкнулись с системным вызовом, который требует не только адаптации со стороны бизнеса, но и, возможно, вмешательства государства — для предотвращения спекуляций, поддержки малых игроков и сохранения предсказуемости на топливном рынке. Без этого под ударом окажутся не только перевозчики, но и смежные отрасли — от сельского хозяйства до сетевого ритейла.
Екатерина Слюсарева
