Во-первых, приходится признать, что автопроизводители, все до одного, оказались не готовы к росту спроса в этом году. Машин было мало. Причем старались в первую очередь обеспечивать Москву и Санкт-Петербург, в остальные регионы, особенно отдаленные, машины попадали по остаточному принципу. Простой пример: в Новосибирске у «Автомира» квота на Suzuki Grand Vitara всего 16 автомобилей в месяц при очереди в сто человек (от 90 до 110 в зависимости от комплектации машины).

В результате, человек, который не мог купить автомобиль у себя в регионе, звонил на горячую линию производителя. Там советовали обратиться к московским дилерам. И человек покупал машину в салоне в Москве. Причем, как правило, московский дилер мог дать скидку, которая компенсировала затраты по доставке автомобиля. В регионах возродился даже позабытый «докризисный» побочный бизнес для тех клиентов, кто сам перегонкой машины заниматься не хотел или не мог.

Очереди появились почти на все автомобили. Даже «АвтоВАЗ», ради которого в России вся эта программа была инициирована, не подготовился как следовало бы, не произвел нужное количество машин. В Сибири помимо «классики» хорошо берут семейство Priora, а Kalina по каким-то причинам не очень идет.

Производители наращивают темпы сборки авто

Сейчас производители вынуждены резко наращивать темпы сборки массовых автомобилей, чтобы успеть до окончания программы обеспечить себе сбыт. Но, нужно признать очевидное: программа в нынешнем виде предпочтения автомобилистов не изменит. И это тоже проблема для тех регионов, где ВАЗы, в принципе, не в чести.

Лидерами по количеству утилизированных машин стали традиционно ВАЗовские регионы: Поволжье, Татарстан, Башкирия, Ульяновск, Тольятти. Тут «Жигули» — безусловный фаворит, и ожидать, скажем, что в лидеры продаж выйдет Ford Focus или Chevrolet Aveo, бессмысленно.

Но, вместе с тем, чем дальше на Восток, в вотчину правого руля, тем меньше утилизации. Города-«миллионники» не в счет. А в Приморском крае утилизация осталась незамеченной в принципе.

Впрочем, есть и другие объективные сложности у региональных дилеров. Катастрофически не хватает утилизаторов. Опять же, посмотрим на примере Новосибирска. До недавнего времени здесь не было утилизирующего предприятия. Чтобы отправить машины в центр переработки, надо было перевезти их в Барнаул, а это около 250 км. В одном автовозе можно отправить лишь 6−8 машин. Доставка одного автомобиля до Барнаула обходится дилеру в 3000—5000 руб. Затраты на транспортировку дилерам обещали компенсировать, но сначала они должны потратить свои деньги и лишь потом ждать возврата, как всегда не быстрого.

Кому выгодна утилизация?

На самом деле утилизация невыгодна в таком виде и государству, ведь экономического эффекта от вторично переработанного металла явно недостаточно, чтобы покрыть убытки, а оживления в автомобильном секторе как не было, так и нет. 100 000 проданных по программе автомобилей — это менее 10% от годового объема реализации автомобилей в России (по разным прогнозам, в 2010 их будет продано 1,6−1,8 млн.). Неэффективность программы становится еще очевиднее, если сравнивать с Германией: там программа утилизации «раскрутила» продажи на дополнительные 60% в самые пиковые месяцы.

Да и дилерам эта программа нужна только для активизации продаж. Если рынок вернется к докризисному уровню, уверен, они сами начнут массово отказываться от участия в ней из-за сложной реализации, как технической, так и финансовой.