Сторонники утверждают, что это позволит построить современные магистрали с высокой степенью безопасности и пропускной способностью, начать развитие придорожной инфраструктуры.

По данным Росавтодора, сегодня в России действует всего один платный участок протяженностью 18,9 км — в обход села Хлевное на трассе «Дон». За проезд по четырехполосной трассе первой категории взимают 10 рублей с легкового автомобиля и от 20 до 40 — с грузового. В 2002 году сборы там составили около 20 млн. рублей, в нынешнем дорожники рассчитывают уже на 30 млн., однако вырученных средств едва хватает на содержание дороги.

Согласно международным стандартам, платной дорогой может быть трасса высокой категории с развитой инфраструктурой, ограждениями, отсутствием пересечений и светофоров и высоким скоростным режимом. А главное — имеющая бесплатный альтернативный путь в том же направлении. Но в России нет документов, регламентирующих качество альтернативного пути и его удаленность от платной автодороги, а значит, таковым можно обозвать хоть разбитый проселок, петляющий где-то в лесах.

Строительство платных дорог целесообразно в ареалах крупных городов, где высока интенсивность движения, — по мнению экспертов, оптимальный поток должен составлять 130−150 тыс. машин в сутки. Хотя может быть и меньше — разрабатывая проект платной трассы, Росавтодор отталкивается от цифры в 30 тыс. автомобилей в сутки, так как при меньшей загрузке строительство не имеет смысла. Поэтому первым в списке стоит Московский регион, где радиальные трассы перегружены и не отвечают современным требованиям.

Первой ласточкой должен был стать участок с 24-го по 72-й км федеральной трассы МКАД-Кашира. Еще в начале 2000 года компания «Анкей» совместно с французским строительным гигантом Bouygues заявила о планах устройства целой сети платных дорог. Компании даже объявили о конкретных сроках открытия участка. Однако закончилось все это ничем. Глава Росавтодора Игорь Слюняев категорически против перевода на платную основу уже готовых объектов:

— Федеральные дороги построены на бюджетные средства, сформированные за счет налогов, и неэтично будет брать с граждан плату за проезд, по сути, повторно.

Пока не ясны реальные перспективы и другого проекта — трассы МКАД-Ногинск. В августе 2003 года правительство Московской области одобрило ее создание. Обязательства по финансированию, строительству и эксплуатации магистрали протяженностью 47,8 км возложены на ОАО «Мосавтодор и партнеры» — дочернюю структуру ГУП «Мосавтодор». Однако проехать по ней можно будет еще не скоро — строительство начнется не раньше 2004 года и продлится около пяти лет.

Проектирование и последующая эксплуатация платных дорог в России требуют отработки многих механизмов начиная с привлечения инвесторов. Тут может пригодиться зарубежный опыт. Технология проста: составляется бизнес-план, а затем компания-оператор, например «Мосавтодор и партнеры», разрабатывает проект и представляет его на рынке как товар, привлекая пул инвесторов для реализации.

Однако пока очереди из инвесторов не видно. В Росавтодоре сообщили, что в этом качестве в состоянии выступать лишь гиганты типа ЕБРР: окупаемость трасс составит пятнадцать-двадцать лет, и только подобные структуры могут предложить ставку менее 2\% годовых при минимальной стоимости сопровождения кредита. Почти согласен с коллегами и заместитель главы «Мосавтодора» Андрей Вышегородцев:

— За рубежом срок окупаемости платной магистрали в среднем двадцать пять лет. Это отличается от проектных данных, но ведь чуть раньше или чуть позже — не принципиально. Алгоритм прост: интенсивность движения и потребительский спрос.

Разброс «плюс-минус пять лет» не случаен: это зависит от тарифов на проезд по платному автобану, а говорить о сроках следует потому, что, согласно законодательству, платная дорога должна быть переведена на бесплатный режим эксплуатации после того, как окупятся вложения.

Но здесь тоже могут возникнуть подводные камни, ведь тема платных дорог в России по сути социальная. Согласно опросам, около 85\% водителей готовы платить, но только при условии разумной цены и значительных удобств. А значит, нужно найти оптимальную стоимость. По словам директора Международного института строительства Вячеслава Агапкина, методика определения величины сбора довольно сложна. Самый простой способ — опрос целевой аудитории, но опрашиваемые обычно занижают планку сбора. Поэтому рассчитываются затраты автомобилиста: расход топлива, износ шин, скорость и время поездки, возможная экономия (доказано, что расход топлива на платной магистрали значительно меньше, чем при проезде по альтернативному пути). После этого параметры сравниваются.

Другой способ определения стоимости проезда — метод инвестора, который устанавливает срок окупаемости, соотносит его с интенсивностью движения и «подбивает» величину сбора. Как правило, эта цифра оказывается больше результата предыдущих расчетов. И тогда начинается поиск компромисса.

Впрочем, российские дорожники разработали свою методику расчета тарифов, но пока лишь для федеральных трасс. Автомобили условно разделят на четыре категории — от легковушки до тяжелой фуры или автобуса — и для каждой установят свою таксу (проезд «тяжеловесов» будет в 3−3,5 раза дороже).

Еще конкретнее говорят о тарифах на «своем» участке в ОАО «Мосавтодор и партнеры». Там подсчитали, что удовольствие прокатиться с ветерком и без пробок в Московской области может стоить от 60 копеек до трех рублей за каждый километр — в зависимости от вида транспорта, времени суток и дня недели. Значит, поездка из Москвы в Ногинск в 2008 году должна обойтись в нынешних ценах от 30 до 150 рублей для всех автомобилей включая транспорт госчиновников (исключением станут лишь экстренные службы и милиция).

Кроме вопроса «сколько платить» предстоит решить и проблему «как платить» — то есть определить систему контроля и пропуска машин на въезде-выезде с дороги. Обычно для оплаты необходимо замедлиться или остановиться. Значит, прилегающий к кассовым пунктам участок должен вмещать большое количество автомобилей, а это дополнительные затраты. К тому же такой способ сбора денег устарел — даже с применением пластиковых карт. За рубежом распространяется «безостановочная технология»: при въезде на трассу электроника считывает с наклеенного на лобовое стекло транспондера банковский счет автовладельца, и оттуда снимаются деньги. Перед такой дорогой стоят предупреждающие знаки, так что по ошибке заехать невозможно, а «зайцев» отлавливают и штрафуют в конце платного участка, не имеющего съездов. В ряде европейских стран существует и абонементная система: если вы часто пользуетесь трассой, можно приобрести абонемент хоть на год.

Из-за отсутствия единой концепции развития платных дорог в России уже сейчас возникают проблемы. В частности, в связи с разделением дорожных объектов на федеральные и местные. Очевидно, в этой ситуации объединяющим центром при развитии национальной дорожной сети платных дорог может и должно стать Министерство транспорта (куда входит Росавтодор) — это ведомство обладает немалыми полномочиями, кадровым и техническим потенциалом, организационными ресурсами. Хотя ясно и другое: проблемы перед ним стоят глобальные — требуется выработка общей концепции, разработка и продвижение федерального закона о платных автодорогах, поиск стимулов для потенциальных инвесторов, разъяснительная работа с водителями, привыкшими ездить бесплатно.

Сроки и вероятность решения этих проблем во многом зависят от того, насколько успешно дорожники смогут реализовать уже намеченные проекты. В их числе — платная дорога от МКАД до аэропорта Шереметьево, обход города Одинцово, трасса на маршруте Москва—Нижний Новгород и участок в районе Вышнего Волочка на дороге Москва — Санкт-Петербург. Затем планируется создание сети платных магистралей на подъездах к столице, Санкт-Петербургу и другим крупным городам, есть также идеи «вторых этажей» над перегруженными Минским и Ярославским шоссе.

Если все будет сделано так, как планируется, то эти дороги станут отвечать самым высоким стандартам: заметные на большом расстоянии и в любое время суток дополнительные знаки и указатели, яркая и противоскользящая разметка, системы охраны и аварийного вызова, зоны дорожного сервиса. Учитывая высокоскоростной режим (проектная скорость — 150 км/ч), там установят ограждения, а на подверженных гололеду участках даже обещают сделать устройства для подогрева полотна.

Впрочем, следует понимать, что все эти проекты носят долгосрочный характер и могут быть осуществлены не ранее 2008 года.