Андрей Соломенцев на разгоне непроизвольно притормозил самолет, поставив ступни на педали, а когда стал тянуть на себя штурвал, пытаясь оторвать тяжелую машину от земли, и вовсе уперся в них ногами что было силы. При этом расследование выявило, что торможение на взлете в случае с членами экипажей Як-42, переучившимися на новый тип с самолетов Як-40, вовсе не редкое явление.

Дело в том, что системы управления этими самолетами на разбеге — парные педали двойного назначения у каждого из летчиков — схожи. Чтобы подкорректировать направление разбегающегося самолета, пилот нажимает нижнюю часть педалей, отклоняя так называемый руль направления в хвосте, а чтобы затормозить, давит ногой на верхнюю часть по аналогии с автомобилем.

Однако есть и существенное, как выяснилось, различие: педали Як-40 имеют снизу специальные полочки-чашки под каблук, поэтому ноги в них можно как бы положить и держать постоянно, в то время как на Як-42 этих полочек нет. Конструкторы новой машины предполагали, что при разгоне пилоты будут держать каблуки не на педалях, а на полу, лишь изредка подправляя руль направления носками, однако, как убедились авиарасследователи, этого не произошло. Многие летчики, привыкшие к удобным «чашкам» сорокового, предпочли сохранить старую позу — с ногами на педалях — и на новом типе, корректируя направление, соответственно, пятками.

При этом руководство авиакомпаний и контролирующих органов не знали о «тормозных взлетах», так как отклонение педалей в сторону торможения бортовыми самописцами самолета не фиксируется. Аварий же до случая с ярославской катастрофой не случалось, поскольку возникающее замедление пилоты компенсировали режимом работы двигателей и более энергичным «подрывом» передней стойки шасси.

Как установило расследование оба пилота злополучного рейса 7 сентября взлетали с ногами на педалях. Что неудивительно — такое положение для них было привычно: командир Андрей Соломенцев, просидел за штурвалом Як-40 более 5 тыс. часов, второй пилот Игорь Жевелов, только что переучился на Як-42.

Созданное кем-то из пилотов легкое притормаживание не привело бы к трагедии, однако на этот раз экипаж, как говорят специалисты, допустил целую серию роковых ошибок. Во-первых, командир не правильно рассчитал так называемую скорость принятия решения, взяв цифру с потолка, понадеявшись на свой опыт. Уже отправившись в разбег, один из пилотов, как установили эксперты, чуть отодвинул штурвал от себя вместо того, чтобы держать его в нейтральном положении. Кроме того ыграли свою роль еще два уже не зависящих от летчиков фактора — мелкие неровности бетонки и подразбитые амортизационные стойки переднего шасси, усилившие вибрацию.

Тряска спровоцировала управлявшего машиной командира начать подрыв еще раньше, на скорости 185 км/час, после чего он и получил вполне предсказуемый результат — колеса от земли не оторвались. По сути, у экипажа в тот момент оставался единственный выход — прекратить взлет и начать экстренное торможение. Однако летчики, как полагают эксперты, прекрасно понимали, что такое решение предполагает возможный срыв первого матча на первенство КХЛ, на который летел ярославский «Локомотив» в Минск, штрафные санкции к «Як Сервису» со стороны руководства команды, а вслед за этим неминуемый «разбор полетов» внутри компании. В итоге командир Андрей Соломенцев принял решение продолжить взлет.

С ростом скорости увеличилось давление встречного потока на отклоненный командиром руль высоты, а соответственно, удерживать штурвал, на котором возникло усилие в несколько десятков килограммов, ему стало еще труднее. Игорь Жевелов оторвал машину от земли, только потянув за штурвал с усилием 64 кг и отклонив при этом руль высоты на 13 градусов в положение кабрирования. Чтобы обеспечить такое усилие на руках, пилоту пришлось уже не слегка, как на разбеге, а что есть мочи давить ногами на тормозные педали.

РБК.ru