Поскольку потребность в шинах будет только увеличиваться, конкуренция на шинном рынке — усиливаться. По мнению генерального директора ОАО «Нижнекамскшина» Радика Ильясова, в этих условиях перед компаниями-производителями шин сегодня стоит задача не столько увеличить свою долю рынка, сколько попытаться сохранить уже имеющуюся.

Радик Ильясов о ситуации на российском шинном рынке.

Ведущие игроки на российском рынке шин «СИБУР — Русские шины», ваша компания и «Амтел». Однако возникает некоторая путаница с объемами рыночных долей. Так, доля «Амтела» оценивается самой компанией в 28\%, в то время как «СИБУР — Русские шины» считает, что доля этой компании — лишь 20\% с небольшим. Почему возникает такая разница в оценках?

Всего в России производится 34 млн. шт. шин в год. Доля нашей компании на российском рынке — 29\% (11 млн. шт. шин). Что касается оценки долей компаний «СИБУР — Русские шины» и «Амтел», то здесь надо учесть один момент. Когда в «Амтеле» говорят, что на российском рынке продукция этой компании занимает 28\%, то они включают сюда и продукцию, произведенную заводами в Кирове, Воронеже и Красноярске, и шины, выпускаемые на предприятии в г. Белая Церковь (Украина), имеющем непосредственное отношение к «Амтелу». Что касается компании «СИБУР — Русские шины», то, конечно, надо признать, что на сегодняшний день ее рыночная доля самая большая в России — 46,9\%. Это произошло из-за того, что данный холдинг владеет тремя очень крупными по мощности (так сложилось исторически) заводами: Ярославским шинным заводом, Омским шинным заводом и Волжским шинным заводом. Кроме того, у него есть Уральский шинный завод, который сейчас начал заниматься только шинами (ранее он производил продукцию для Минобороны). Мы, в свою очередь, производим все шины на одной территории, и наша рыночная доля остается неизменной в течение последних 5 лет.

Если говорить о том, кто из производителей наиболее серьезно влияет на российский шинный рынок, то здесь надо смотреть не на количество всех выпущенных шин, а на то, какой у каждого производителя ассортимент. Среди производителей шин для легковых автомобилей лидером сегодня является «Нижнекамскшина», мы же производим около 8 млн. шт. легковых шин, и это очень большой объем. Но за счет того, что ряд шинных заводов консолидировался в холдинг «СИБУР — Русские шины» и в группу «Амтел», сейчас они приближаются к нашим объемам. Похожая ситуация с грузовыми шинами. Про шины для сельскохозяйственных машин я не говорю, потому что это традиционно, еще с советских времен, ассортимент Волжского, Днепропетровского и Бобруйского шинных заводов.

Вы сказали, что в сегменте легковых шин «Нижнекамскшина» сегодня является лидером. В дальнейшем ситуация может измениться?

Запуск новых мощностей на Воронежском шинном заводе у «Амтела», пуск новой линии на Московском шинном заводе (совместный проект с немецким концерном «Континенталь»), начало работы завода Michelin в поселке Давыдово Московской области, безусловно, приведут к тому, что у каждого игрока доля рынка будет меняться. Но, с другой стороны, мы тоже недавно запустили дополнительные мощности в 2 млн. шт. шин. А сами продажи легковых шин в целом по России будут только расти. Однако если мы и увеличим свою долю на рынке, то очень незначительно.

Почему?

Наш производственный комплекс не позволяет дальше увеличивать объемы. Во всяком случае — пока. Но с изменением ситуации, скажем, после закупки совершенно нового оборудования и замены им того, на котором мы работаем, конечно, могут вырасти как объемы производства и продаж, так и наша рыночная доля.

Каковы ваши прогнозы по поводу основного конкурента — компании «СИБУР — Русские шины»?

Я не думаю, что «СИБУР — Русские шины», имея три серьезных шинных завода в РФ, не вкладывается в новое оборудование. Обновление модельного ряда их продукции говорит как раз об обратном. Но вообще я бы сказал, что основная задача, стоящая перед нами и нашими конкурентами, — это не увеличить свою долю рынка, а попытаться сохранить уже имеющуюся.

Недавно вы заявили, что «Нижнекамскшине» было бы очень интересно сотрудничать с заводом Ford в г. Всеволжск Ленинградской области. Но не так давно финская компания Nokian Tyres также объявила о начале строительства своего завода рядом с предприятием Ford. Как вы к этому относитесь?

Я к этому отношусь очень спокойно. Даже в том случае, если мы начнем производить 15 млн. шт. шин, то всё равно не сможем претендовать на роль монополиста: на рынке кроме нас присутствуют другие сильные игроки. С другой стороны, у всех есть большие возможности для развития. Приведу несколько цифр. В 1992 г. в бывшем СССР было произведено 74 млн. шт. шин — и это при, скажем так, неразвитом автомобильном секторе (тогда на 1000 человек населения приходилось около 50 автомобилей). При том, что сегодня в России на 1000 человек приходится 150 автомобилей, в нашей стране производится на 40 млн. шт. шин меньше показателя 1992 г. Nokian Tyres строит завод около Всеволожска с заявленной мощностью 2,5 млн. шт. шин в год и возможностью увеличения объема производства до 5 млн. шт. шин. Но завод Ford столько машин не сделает. Другой аспект состоит в том, что это предприятие не будет использовать шины только одного производителя, и у него всегда должен быть выбор, то есть большую роль здесь играют показатели цены и качества. Поэтому я не думаю, что когда Nokian Tyres построит свой завод, она на 100\% будет обеспечивать завод Ford. Финская компания просто ищет рынок сбыта в России. Все западные производители стремятся сюда, так как там уже настолько все заполнено, что в мире осталось всего 3 рынка: Россия, Китай, Индия. Кстати, производя шины в России, их можно будет поставлять и в Китай.

А как в России сегодня представлены зарубежные игроки?

В основном их продукцию продают российские компании, находящиеся с зарубежными производителями в договорных отношениях. Допустим, Pirelli, Matador, Brigestone имеют своих партнеров в России. Что касается производства шин зарубежных марок здесь, то самостоятельно работает только Michelin, построивший завод в Давыдово (Nokian Tyres только строит свой завод). Также есть западные производители, работающие в форме СП («Matador» в Омске, «Континенталь» с Московским шинным заводом). Мы, в свою очередь, по легковым и грузовым шинам используем технологии компании Pirelli, история нашей работы с которой насчитывает 25 лет. Но при этом мы не связаны с данной компанией никакими имущественными отношениями — просто имеем их лицензии.

Сегодня существует четкое разделение на брендованные и обычные шины. Например, «Амтел» прямо говорит, что они выпустили столько-то брендованных шин и столько-то небрендованных. Как обстоит с этим дело у вас?

У нас все шины брендованные — марки «Кама». Этот бренд мы начали создавать 3 года назад. Что касается рынка в целом, то российские шинники в основном продолжают работать по советским технологиям, разработанным Научно-исследовательским институтом шинной промышленности (НИИШП) еще в 1985 г. и ранее. А то, что «Амтел» выпускает шины под названиями Nordman, «Планета» — это, скажем так, хитрости и уловки. Технология у них одна, ничего нового ими в этом смысле не придумано и не введено, обновление рисунка протектора при всей важности этого вопроса принципиальных качественных изменений не несет. Ведь чтобы сделать брендованную шину, мало придумать красивое название и модный, по современным меркам, рисунок, ее надо разработать с нуля — материалы, каркас, режимы сборки и т. д. В нашей «Кама-Евро» — все новое.

Если не секрет, сколько стоит создать новую шину с нуля?

Недешево, ведь надо провести целый комплекс работ. Начертить, потом под этот чертеж заказать оборудование, пресс-форму, разработать химический состав, принципиально новую конструкцию (скелет шины), произвести, потом эту продукцию потребителю еще нужно правильно предъявить. Сумму я вам не могу назвать. Но, вообще-то, это недешево.

Верно ли, что 60\% поставок шин на АвтоВАЗ осуществляется «Нижнекамскшиной»?

Да, у нас доходило даже до 70\%. Но на самом деле это было весьма небезопасно с точки зрения распределения взаимных рисков. В том смысле, что если мы не можем позволить себе зависеть от ритмичности вазовского конвейера, то и они не должны зависеть от монопольного поставщика. Настолько жестко привязываться к одному конвейеру нельзя. Поэтому мы говорим, что сегодня поставляем 60\% шин от вазовской потребности, но в общем объеме легковых шин этот показатель находится на уровне примерно 20\% — то, что идет на конвейер автомобильных заводов, все остальное идет на вторичный рынок. «Нижнекамскшина» была специально построена для АвтоВАЗа, завода «Москвич» в Ижевске и КАМАЗа. Также всегда был военный заказ, который и сегодня присутствует. Основные наши потребители — АвтоВАЗ и КАМАЗ — территориально находятся рядом с нами.

Почему вы не работаете с ГАЗом?

С ГАЗом мы не работаем, потому что наш завод был построен не для ГАЗа. Для его нужд строился Кировский шинный завод. Да, мы действительно в свое время поставляли на ГАЗ шины, но потом ситуация изменилась, возникли сложности в расчетах, и мы перестроились, став действовать по схеме: мы этот сегмент берем, другим не мешаем, и он дает нам нормальный результат. Теоретически, можно и с ГАЗом работать. Но сегодня мы не имеем экономических предпосылок развиваться в этом направлении дальше. Сделать это можно только следующим способом — уменьшить свою долю поставок на АвтоВАЗ. У нас производится определенный объем шин, есть своя ниша, на складе шин нет. Если ГАЗ захочет с нами работать, то не откажемся, но нам придется приложить дополнительные усилия, чтобы обеспечить его продукцией при четком соблюдении своих обязательств перед другими партнерами.

Как вы думаете, все производители считают также как и вы? То есть: мы будем увеличивать качество шин и пытаться наращивать свою долю именно в тех сегментах, в которых работаем, не переходя, скажем так, в «чужой» сегмент, или кто-то все-таки будет действовать по-другому?

Мне кажется, что все российские производители так и думают, потому что резко увеличить свою долю невозможно и по техническим, и финансовым причинам. Но с другой стороны, конкуренция все равно высока, и требования по качеству будут только расти — если ты не будешь производить качественную продукцию, то уже никого не будет интересовать, сколько ты выпускаешь шин, твою продукцию просто не купят. Иными словами, качество продукции — это сегодня главный аргумент для потребителя.