С момента вступления в силу нового закона о такси в 2011 году в Татарстане было выдано 20,8 тыс. разрешений на таксомоторную деятельность. Из них 8,6 тыс. возвращены добровольно, по инициативе самих владельцев, которые предпочли уйти из бизнеса, обрастающего проблемами и конкурентами.

На сегодняшний день структура республиканского рынка такси больше ориентирована на индивидуальных предпринимателей, нежели крупные компании.

«За последнее время более 3 тыс. инициаторов заявлений о выдаче разрешений на таксомоторную деятельность — индивидуальные предприниматели. Из этих трех тысяч заявителей, всего 200 — являются юрлицами. Остальные — ИП», — рассказывает начальник управления транспорта минтранса РТ Алексей Сидоров.

Ключевая тенденция, с которой таксисты вошли в 2016 год, — консолидация рынка. Характерна тенденция как для России в целом, так и для Татарстана в частности. «Но особенность процесса консолидации заключается в том, что консолидируются не компании, как таковые, а отдельные звенья цепочки создания стоимости», — считает директор по региональному развитию UBER в России Михаил Фишер.

По словам Фишера, еще 10 лет назад рынок в России был устроен совершенно иным образом. К примеру, существовало порядка четырех звеньев цепочки создания стоимости. «Во-первых, нужно было сделать так, чтобы о компании узнали — маркетинг, реклама. Во-вторых, обработка заказов через создание диспетчерского отдела. В-третьих, надо было раскидать заказы по машинам и управлять процессом. И, наконец, на последнем этапе нужна была поддержка в случае, если у клиента возникает какая-то проблема».

Сегодня процесс работы службы такси кардинально изменился. «Появились агрегаторы, которые консолидируют отдельные звенья цепочки создания стоимости. Это позволяет таксомоторной компании экономить. К примеру, можно избавиться от отдела маркетинга, диспетчеризации, поддержки… Это ключевое изменение, на мой взгляд», — говорит Фишер.

С тем, что рынок такси меняется, согласен и руководитель службы развития регионов Яндекс. Такси Алексей Федотов. «Сервисы, которые сегодня развиваются, делают услугу для конечного потребителя доступней», — говорит Федотов.

По его словам, работа агрегаторов и рост конкуренции повышают качество услуги. «Мы все хотим, чтобы к нам приезжала хорошая машина с персональным водителем. Последним важно, чтобы они зарабатывали, а не выживали. Мы считаем, что не конкурируем с партнерами, потому что Яндекс. Такси — приложение. Помимо того, что мы предоставляем профессиональное ПО, чтобы упростить работу с парком, мы еще развиваем партнерские парки, так как предоставляем доступные заказы», — говорит Федотов, по словам которого, сегодня рынок развивается преимущественно благодаря тому, что ИТ-решения оптимизируют издержки компаний.

По статистике, сегодня средняя дальность поездки в Казани составляет 9 км. Стоимость одного километра варьируется от 6 до 15−16 рублей. Стоимость не регулируется государством, тарифы устанавливают сами участники рынка, и зависят тарифы от направления деятельности компании — так или иначе может меняться стоимость за простой, вызов, пробки и проч. Снижение тарифов, бесспорно, выгодно для потребителей, однако сами компании о демпинге говорят, скорее, как о проблеме, заставляющей водителей не зарабатывать, а выживать.

Несовершенства участники рынка видят и в законодательной базе. Закон есть, однако он не решает вопросы и не регулирует деятельность диспетчерских служб.

«Если вернуться к статистике по Татарстану, то вот те 8,6 тыс. добровольно сданных разрешений от ИП это что? Предприниматели попросту отказались от разрешений, потому что можно прийти в диспетчерскую службу, зарегистрироваться и получать заказы. Следовательно, идет возврат к серому рынку, потому что контроля за водителем нет», — говорит директор группа компаний «Прогресс», корпоративное такси Александр Алексеев.

При этом участники рынка подчеркивают: содержать собственный парк машин на сегодняшний день компаниям крайне невыгодно. Помимо поддержания парка, это и административное взаимодействие с водителями. Так что найти на рынке компанию с парком уже практически невозможно — работают исключительно диспетчерские службы.

Вопрос: что делать остался сегодня без ответа. Изменения, происходящие на рынке, крутятся вокруг безопасности перевозок, тарифообразования, законодательной базы, работы сервисов и агрегаторов… Главную задачу для развития рынка таксомоторных перевозок его участники видят в том, чтобы «все были довольны» — и клиенты, и компании, и водители. Однако единого мнения, как «добраться» до цели, таксисты в ходе сегодняшней встречи озвучить так и не смогли.

Юлия Амочаева, Мария Андреева