В Международном авиакосмическом салоне (МАКС) в 2005 году принимали участие 42 страны мира. Заявили о себе и такие «неавиационные» страны как Иордания, Финляндия, Бельгия, Голландия, Бахрейн и Словакия. В числе участников — 654 фирмы, более 200 летательных аппаратов (в том числе 22 иностранных). В этом году общая стоимость заключенных контрактов составила порядка 4 млрд. долларов, подписаны несколько десятков соглашений и меморандумов о сотрудничестве.

МАКС проводится с 1992 года, и Казань участвовала в нем с первого же года. Тогда единственным участником от нашей республики был Казанский вертолетный завод. В этом году свои экспозиции представили КАПО, ОАО «КМПО», ОАО «Электроприбор», ОАО «Элекон», ОКБ «Сокол», ОКБ «Эникс», «НИИрадиоэлектроники».

Что же нового и интересного представили татарстанские предприятия на МАКСе -2005?

ОАО «КВЗ» представило обширную экспозицию, как на стенде, так и на открытой стоянке. Среди них — вертолет Ми-38, проходящий заводские испытания, он стоял на VIP-площадке, предназначенной для осмотра Владимиром Путиным; вертолет-разведчик на базе «Ансата». Экспонаты пользовались особым вниманием, возле них было много специалистов — российских и иностранных. Вертолет «Ансат» участвовал в показательных полетах.

Казанские моторостроители вместе с самарскими партнерами представили опытный образец двигателя Нк-93. После выставки двигатель остался в ЛИИ им. Громова и в октябре ожидается его установка на летающую лабораторию — самолет ИЛ-76.

В ходе испытаний будут сняты характеристики, которые позволят в реальных условиях оценить соответствие заявленных параметров действительным. Это имеет особое значение потому, что Нк-93 является винто-вентиляторным двигателем, показавшим на стенде топливную экономичность на 15\% выше по сравнению с двигателями «традиционных» схем. Летные испытания являются частью сертификационных испытаний, после которых двигатель можно будет устанавливать на магистральные самолеты типа Ту-330, а, может быть, и Ту-214. Словом, отечественная авиация получит двигатель, какого еще не было мире, двигатель, объединяющий в себе экономичность турбовинтовых двигателей и скорость турбореактивных.

ОКБ «Сокол» и «Эникс» выставили уже известные беспилотные дистанционно-управляемые летательные аппараты, а также перспективные разработки. На демонстрационных экранах посетители увили то, что видят «беспилотники» во время своих полетов — местность, строения на ней, машины, людей, и даже собак и кур. Аппараты способны летать по программе, и «видеть» в разных диапазонах волн.

«Элекон» представил гамму электрических разъемов, без которых немыслима никакая современная техника, в том числе и аэрокосмическая.

Назир Талипович, расскажите о рабочей программе Рустама Минниханова на МАКСе?

Рустам Нургалиевич посетил выставку в первый же день ее работы. Свою программу он начал с осмотра вертолетов ОАО «КВЗ» на стоянке и встречи с его руковителем — Александром Лаврентьевым — и его коллегами. Ознакомился с самолетами для региональных и местных линий фирм США, Канады и европейских стран. Затем состоялись встречи и переговоры с руководителями «Рособоронэкспорта», «Оборонпрома». Руководство ОКБ Сухого пригласило Рустама Нургалиевича в свой павильон, где «гидом» был Михаил Петрович Симонов. Потом состоялась встреча с руководителем ОКБ М.А.Погосяном. Все встречи были насыщенными и полезными.

На МАКС в этом году отмечались небывалые суммы контрактов — около 4 млрд. долларов.

Да, информации о заключенных соглашениях было много. Это конечно очень хорошо, даже, несмотря на то, что многие соглашения носят характер пиара, когда фирмы стремятся как можно громче заявить о себе. Тем не менее, можно выделить значительный контракт на поставку авиационных двигателей для Индии, оцениваемый в несколько сот миллионов долларов и контракты на поставку более 30 самолетов Ан-148, заключенные компанией Илюшин-Финанс с рядом ведущих российских авиакомпаний. Финансово-лизинговая компания и ОКБ «Сухого» заключили договор на поставку 10 самолетов RRJ, которого пока нет. Он объявлен первым твердым контрактом на этот самолет. О заключенных в 2003 и 2004 годах контрактах на более чем 50 таких самолетов на МАКСе не вспоминали.

Есть ли в этих 4 млрд. доля казанского авиационного производства?

Мне не известно, чтобы они заключили договоры. Но я знаю, что все предприятия провели большое количество переговоров с партнерами, которые могут в будущем вылиться в контракты. В частности, «Эникс» провел очень плодотворные переговоры и контракты, уверен, будут.

Расскажите об открытиях МАКС-2005.

К открытиям МАКС-2005 можно отнести учебно-боевой истребитель Як-130, представленный ОКБ им. Яковлева, модификацию истребителя МиГ-29 с поворотными соплами, который показал немыслимые фигуры пилотажа, украинский региональный самолет Ан-148, покоривший всех зрителей своей грацией и, говорят, закупленного прямо на выставке, а также наш вертолет «Ансат» в варианте военного разведчика и легкого штурмовика.

Каково ваше общее впечатление от авиасалона? В прессе сообщалось, что МАКС-2005 можно считать выставкой, входящая в первую тройку подобных шоу.

Если говорить о шоу, то по программе показательных полетов — да. Они были великолепны и в первую тройку их можно отнести. Правда, когда в июле в Париже взлетал, легко кружил в небе, а потом с виража садился на летное поле гигантский А-380 — лайнер почти на 800 пассажиров — с этим вообще мало, что может сравнится. Или когда громадный транспортный самолет Си-17 взлетает с короткого разбега, останавливается на месте касания полосы, а потом танцует на полосе взад и вперед — это всех завораживает.

На МАКСе большинство экспонатов фактически являются раритетами, представляющие достижения советского времени. Но это не самое плохое. Ведущие мировые авиационные выставки отличаются не только новизной авиационной техники, дающих наглядное представления о современных достижениях авиационной мысли и перспективах на ближайшие 10−15 лет, а, прежде всего тем, что на них представлены новейшие технологии. Абсолютное большинство экспонатов на них — демонстрация достижений в технологиях проектирования, способах обработки, контроля, показ новых материалов, нового оборудования. Практически каждая такая экспозиция останавливает, восхищает, подсказывает и настраивает на высшие стандарты. Фирмы, демонстрирующие такие достижения, конечно, запоминаются, и головные организации берут их на заметку. Тому способствует глубокая специализация по каждому технологическому переделу, стремление фирм добиться предела совершенства. Например, для двигателей Дженерал-Электрик детали (!) поставляют сотни фирм. Каждая из них достигла предела в способах производства деталей из какого-то материала и не занимается деталями из других материалов. В итоге изделие получается надежным и без накладных расходов.

На МАКСЕ-2005 доля технологий — на порядок меньше.

Но ведь зарубежные фирмы тоже представили ретро…

У них на МАКСе другая задача. Кто в России сегодня купит новейшие технологии? Поэтому они ограничились в основном показом готовой техники. Но надо иметь в виду, что, например, в Штатах не существует понятия раритетной техники для состоящих на вооружении машин. Они либо списываются, либо модернизируются до уровня, позволяющего выполнять задачи в современных боевых действиях, Например, на прошлой выставке был представлен бомбардировщик Б-52, которому 50 лет. Но он прошел 3-ю модернизацию, и в результате может не только сбрасывать бомбы, как от него требовалось в начале, а, используя управляемые ракеты, вести боевые действия как самые новейшие самолеты.

Из наших предприятий так поступает ОАО «КВЗ», создавшее пять модификаций вертолета Ми-8, который в результате применения форсированного двигателя, усиленной трансмиссии, откидной аппарели, новой авионики, приборов ночного и тепло-видения превратился во всепогодный и всесуточный вертолет, способный летать высоко в горах. Т. е. на той же базовой модели создан вертолет с принципиально новыми эксплуатационными возможностями, благодаря чему ОАО «КВЗ» не просто удержались на вертолетном рынке, а вошло в первую сотню мировых продавцов военной продукции. Они присутствуют на мировом рынке не потому, что им повезло со спросом, как считают некоторые, а потому, что они создали продукт, который нужен этому рынку.

Есть ли перспектива занять МАКСу место в первой тройке?

Есть! МАКС уйдет с категории авиасалона «для себя», когда российская авиация воспрянет, когда государство всерьез озаботится задачей сохранить себя в ряду стран, живущих не за счет распродажи природных ресурсов в виде сырья, а за счет экономики, построеной на высоких технологиях. Авиастроение пока позволяет России достичь этого. В последние годы государство не занималось авиацией, в результате отечественные авиакомпании оставлены без собственной авиационной техники. Сложилось дикое для России, одной из родоначальниц мировой авиации положение, когда в стране не стало самолетов, которые бы допускались к полетам в других странах. Для специалистов это обобщенный показатель состояния отрасли.

Дефицит специалистов, понимающих авиастроение, стоящих на уровне государственного управления отраслью, не позволяет и сейчас определить России пути ликвидации отставания. Вместо мер, которые позволили бы восстановить утраченные позиции, предлагаются структурные реформы на уровне управления, а не решения профессиональных задач. Поэтому МАКСу еще предстоит подождать в очереди на лидерство.