Критические технологии

— Назир Талипович, есть ли у форума какой-то практический «выход»?

— Давайте по порядку. Логичнее мне сначала поблагодарить участников выставки за то, что они приняли приглашение, а иногородние — нашли возможность приехать. Хочу поздравить всех с началом работы «Авиакосмических технологий». Считаю это нашим общим праздником, несмотря на коллизии, которые неизбежны во всяком, а тем более таком сложном деле, как авиационные и космические технологии.

Теперь о самой выставке. Она задумывалась как средство, которое бы помогло в реализации большого количества проектов: по освоению самолетов Ту-214 и Ту-324 — на КАПО, вертолетов «Ансат», Ми-38 и «Актай» — на КВЗ, двигателей Нк-93 и Аи-22 — на КМПО, а также других проектов. Коммерческая сторона здесь была не на первом месте. Ведь в условиях обвального сокращения финансирования науки приходилось по крупицам собирать то, что делалось энтузиастами. Сегодня средства начали выделяться, но времени упущено много, в результате появились так называемые «критические» технологии. Под этим подразумевают такие проблемы, которые за рубежом решены десять-пятнадцать лет назад, а у нас пока нет. А, например, современный двигатель — главное в летательном аппарате — без самых последних научных достижений не построить.

Так вот, «выходом» предыдущей конференции в Казани мы считаем принятую после ее проведения Правительством России и обеспеченную бюджетным финансированием программу исследований в Центральном аэрогидродинамическом институте, Центральном институте авиационного моторостроения, Всероссийском научно-исследовательском институте авиационных материалов. Понятно, что программа готовилась давно, но утвердили ее именно после жарких дискуссий в Казани в присутствии руководителей соответствующих отраслей. Прежде же многие институты, в том числе и перечисленные выше, выживали во многом за счет работ по заказам компаний Европы и США.

— То есть АКТО — логичное продолжение немалых усилий Татарстана по спасению авиационной отрасли…

— Это, конечно, громко сказано. Мы реально оцениваем наши скромные заслуги. Но примеров прямой поддержки немало. Так, заказ Татарстана на создание регионального самолета Ту-324 почти три года помогал АНТК имени Туполева сводить концы с концами. Этот же заказ способствовал выживанию соразработчиков самолета. Некоторым мы даже помогли в переоснащении производства. Например, той же туполевской фирме приобрели программно-технические средства на 3,5 миллиона долларов, а для КАПО — на 2,8 миллиона долларов. Туполевцы получили 72 графические станции с пакетами программ, позволяющих проектировать самолет в цифре, 125 компьютеров, а также все необходимое для создания сетей. И Ту-324 был спроектирован в цифре. А для КАПО было приобретено и другое современное оборудование, всего — на 450 миллионов рублей.

Остальным расположенным у нас авиационным (и не только) предприятиям тоже немало помогли. В моем компьютере сохранились проекты 24-х постановлений и распоряжений Правительства Татарстана и нормативных актов Госсовета республики, предусматривающие прямую финансовую поддержку и преференции. На деньги республики провели сертификационные испытания Ту-214. С участием средств республиканского бюджета была создана лизинговая компания, которая, кстати, впервые в России внедрила лизинг первичной авиационной техники.

Прежде всего — внутренний рынок

— В сентябре Правительство России собирается рассмотреть проект ФЦП по развитию авиапрома до 2020 года, и вообще мы постоянно слышим о неких авиационных планах и стратегиях, но складывается впечатление, что это только разговоры…

— Да, в России, кажется, пришли к пониманию необходимости какой-то промышленной политики, в том числе и в авиастроении. Если бы это осознали раньше, то, возможно, сохранились бы авиационные заводы в Самаре, Таганроге, Смоленске, Саратове, выпускавшие в свое время до шестидесяти магистральных самолетов в год. Не были бы обескровлены другие предприятия.

Но имеет значение не сам факт появления документа, а то, что он предусматривает. Например, в известных мне концепциях не предусматривается разработка модельного ряда авиационной техники, необходимой российским авиаперевозчикам. То есть предложения и потребности не совсем совпадают. Результат практики управления последних лет — потеря внутреннего авиационного
рынка, который теперь почти полностью принадлежит зарубежным производителям. Как бы это положение не закрепилось окончательно. И потом, задачи формулируются в расчете только на мировой рынок. Это вызывает удивление специалистов. Российские авиакомпании имеют один из самых устаревших в мире парков самолетов и нуждаются в замене почти тысячи единиц техники. Авиастроению правильнее было бы ориентироваться скорее на внутренний рынок — здесь работы на два десятилетия.

Даже только эти примеры показывают, что «технологии» принятия решений на федеральном уровне нуждаются в коренном пересмотре. Правильнее было бы предварительно исследовать проблему, привлечь науку для определения приоритетов. Но этого нет. Сегодня федеральные программы представляют набор чьих-то инициативных проектов. Их авторы стремятся сделать свои проекты эффективными, в том числе за счет преимущественного применения зарубежных комплектующих. И здесь возникает другая острая проблема — российские производители остаются в стороне, а значит, обречены на жалкое существование или на исчезновение.

К тому же, хотя проект и может получиться хорошим, комплектующие на протяжении всего жизненного цикла производства придется закупать за рубежом. То есть будем поддерживать зарубежных производителей, сокращать собственный труд. В ряде таких проектов доля затрат на покупку западных комплектующих доходит до 70−80 процентов. Показателен такой момент: ни одно предприятие отрасли в Приволжском федеральном округе, а их около восьмидесяти, не задействовано в широко известных прорывных продуктах. Специалисты считают, что для спасения отечественных производителей пора во всех проектах, использующих бюджетные средства, оговаривать долю отечественных комплектующих. Частные же проекты пусть реализуются по своим законам.

— Но, может быть, ради лайнеров, которые, как обещают, будут намного превосходить по всем параметрам все зарубежные аналоги, стоит рискнуть и назакупать всего западного?

— Пока таких машин нет, хотя, действительно, они обещаны. Например, заявлено о самолете, который будет превосходить лучшие мировые аналоги по ряду определяющих параметров, в том числе по экономичности, на 15 процентов. Можно было бы приветствовать появление такого самолета. Но известно, что ученые и специалисты лучших мировых конструкторских бюро годами борются за повышение экономичности на доли процента!

Выдающийся советский конструктор Николай Дмитриевич Кузнецов в свое время предложил новую винто-вентиляторную схему двигателя, призванную сделать революцию в авиастроении. Двигатель Нк-93, а речь идет о нем, на стендовых испытаниях показал фантастическую экономичность — более 15 процентов. Он демонстрировался на выставке в Казани в 2008 году. Но, несмотря на указание Председателя Правительства России Владимира Владимировича Путина, Нк-93 не был допущен к испытаниям на высотной станции. В итоге реальной проверки не получилось. Такое в России случается. Теперь, по поступающим сведениям, американская компания «Пратт-Уитни» подхватила идею и готовит по-настоящему прорывной продукт.

Самолет для России

— Один из руководителей Объединенной авиастроительной корпорации, глава «Сухого» и «МиГа» Михаил Погосян утверждает, что другого выхода, кроме как закупать технологии, нет…

— Я согласен с ним, технологии нужно закупать. Их всегда нужно закупать, и это нормальный путь к собственному развитию. Правда, в условиях недостатка средств технологии приходится закупать под уже реализуемые проекты. Так поступал и Татарстан при реализации проекта Ту-324. В числе закупленных для КАПО станков были клепальные автоматы «Джемкор», каждый из которых заменил примерно сотню клепальщиков. Если бы не эти автоматы, предприятие сегодня уже стояло бы, потому что специалистов-клепальщиков становится меньше и меньше.

— На публичной лекции в КГТУ имени Туполева Михаил Погосян заявил, что программа Ту-334 умерла, не родившись. Насколько справедливо это утверждение?

— Он вправе говорить то, что считает верным. Очень хотелось бы, чтобы его «Суперджет» состоялся. Должно же что-то появиться в стране! Но у специалистов относительно проекта Ту-334 есть разные мнения. К сильным сторонам самолета я отношу следующее. Он уже летает, его характеристики подтверждены испытаниями. Ту-334 — единственный самолет, который предоставляет пассажирам на региональных линиях такие же удобства, какие имеются на самолетах дальних линий. В салоне у него бесшумно. Он способен эксплуатироваться во всех российских аэропортах, имеющих самые разные полосы по своему покрытию и ровности.

Словом, это самолет для России и ее пассажиров. А если учесть, что Ту-334 входит в первую десятку самолетов мира по топливной экономичности, то оснований для придерживания его выхода в эксплуатацию нет. По моему, подчеркну, субъективному мнению, на продвижении Ту-334 отрицательно сказалось отсутствие в ОАО «Туполев» подразделения и специалистов по рынку. Другие фирмы умудряются заключать контракты на только «нарисованные» лайнеры, а здесь — трудности с продажей готового самолета. Вот и задумайтесь. Впрочем, такого подразделения нет и на КАПО. Нет его и в самой ОАК. Это нонсенс для корпорации, которая производит продукцию для рынка, и, по сути, коммерческой.