Сертификация Ил-114−300 и двигателя ПД-8, анонсы по поставкам Ту-214, новые сроки по МС-21 и SJ-100 — все это формирует контур ближайших пяти лет. Однако за каждым заявлением чиновников стоят технические риски, производственные ограничения и рыночные реалии, которые опрошенные TatCenter авиаэксперты оценивают далеко не столь однозначно.
Ту-214: четыре борта в 2026 году — отчетность или реальность
Одной из главных тем форума стал Ту-214. Глава ОАК Вадим Бадеха заявил, что в 2026 году будет произведено четыре самолета, в 2027 году — восемь, а затем выпуск планируется увеличить до 20 машин ежегодно. Первые воздушные суда получат спецзаказчики, поставки авиакомпании Red Wings начнутся с 2027 года. Всего для коммерческих эксплуатантов законтрактовано 11 импортозамещенных Ту-214.
Однако эксперты смотрят на эти цифры с осторожностью. Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев отмечает, что серийное производство Ту-214 существует давно, но речь идет о разных масштабах:
«Горизонт готовности к серийной постройке — это завершение профинансированных мероприятий по подготовке производства Ту-214 и „расшивке узких мест“ как на авиазаводе в Казани, так и у ключевых поставщиков. Как мы помним, в небольших количествах Ту-214 производился и ранее, так что серийное производство существует давно. Но возможности существовавшего производства и те, которые будут в 2027—2028 годах, будут различаться».
Руководитель компании Premier Aero Виктор Мартынов высказывается еще более конкретно. По его мнению, четыре самолета в 2026 году — это возможно, но с важной оговоркой:
«Поставка четырех самолетов в 2026 году реальна. Думаю, это будет ручная сборка для отчетности по KPI. Индикатором конвейерной сборки будет считаться выход на заявленные объемы после 2027 года. При текущей загрузке завод физически не может вести параллельно несколько конфигураций. Скорее это будет штучная сборка под каждого заказчика».
Олег Пантелеев также комментирует двойное позиционирование Ту-214 — как пассажирского и как грузового самолета. Первый вице-премьер Денис Мантуров видит основную нишу для этих машин в грузовых перевозках. Эксперт не видит в этом конфликта:
«Конфликта требований я не вижу. Напротив, чем выше серийность производства того или иного самолета, тем лучше эксплуатантам: в обороте будет больше запасных частей, будет больше подготовленных пилотов, техников и так далее. Это означает снижение эксплуатационных расходов».
Наш собеседник поясняет, что конвертация пассажирского самолета в грузовой — это возможность дать планеру вторую жизнь, а Ту-214, по его оценке, является достаточно привлекательной платформой для грузоперевозок.
Ил-114−300: сертификат получен, но есть ограничения
Главным событием ПМЭФ-2026 для региональной авиации стало получение Ил-114−300 сертификата типа. Первый вице-премьер Денис Мантуров назвал это «входным билетом на отечественный рынок гражданской авиации». Первым эксплуатантом станет «2-ой Архангельский авиаотряд», которому передадут три самолета в 2026—2027 годах.
Глава «Ростеха» Сергей Чемезов подчеркнул важность машины для регионов: Ил-114−300 придет на смену Ан-24 и Ан-26, для которых уже нет запасных частей. Он также отметил, что самолет сможет приземляться как на обычную ВПП, так и на грунтовую.
Однако и здесь есть нюансы, отмечает Виктор Мартынов:
«Риск смещения сроков связан не столько с самой выдачей сертификата, сколько с завершением полного объема испытаний и подтверждением характеристик отдельных систем. По инсайдерской информации, в 2026 году сертификат выдадут, но с ограничением эксплуатации до 200 летных часов».
Олег Пантелеев обращает внимание на планы доработки самолета для полетов с грунтовых ВПП, которые анонсированы на 2026−2027 годы. По его словам, окончательное решение пока не принято, но разработчик предложил достаточно простые и эффективные решения:
«Речь идет о щитках, которые имеют относительно небольшую массу и очень умеренно влияют на аэродинамику. Так что говорить о существенном утяжелении или росте расхода топлива не приходится. А вот расширить перечень ВПП, с которых можно будет летать, возможно получится».
При этом Пантелеев подчеркивает, что реализация этих мер не позволит повсеместно заместить пассажирские Ан-24, Ан-26 и Як-40, но иномарки — ATR-42, ATR-72 и Dash-8 — заменить вполне возможно.
МС-21: укороченная версия и вопросы к срокам
По МС-21 на ПМЭФ прозвучало несколько важных заявлений. Первый вице-премьер Денис Мантуров сообщил, что сертификационные испытания самолета завершатся в 2027 году. Глава «Ростеха» Сергей Чемезов уточнил, что сертификация должна завершиться в первом квартале 2027 года. Контрактов на МС-21 на сегодняшний день подписано на 18 машин.
Также была анонсирована укороченная версия — МС-21−210, которая должна появиться после 2028 года и стать прямым конкурентом А320.
Олег Пантелеев напоминает, что ключевые технические узлы уже не являются лимитирующими факторами:
«Надо напомнить, что крыло из отечественных композиционных материалов было применено на частично импортозамещенном МС-21, а двигатель ПД-14 сертифицирован в 2018 году. Так что эти позиции точно не являются лимитирующими с точки зрения сроков сертификации».
По его словам, по МС-21−310 сейчас идет завершение программы сертификационных испытаний:
«С высокой степенью уверенности можно говорить, что в ходе прошедших ранее заводских испытаний основные технические проблемы уже были решены, сейчас идет наработка результатов испытаний, необходимых для подтверждения соответствия сертификационным требованиям. Очевидно, что на фоне импортозамещения по почти 40 системам именно системы новой разработки и нового производства требуют наибольшего внимания, их отработка требует много времени».
Что касается укороченной версии, Пантелеев поясняет техническую суть:
«Будут „вырезаны“ две секции — до крыла и после крыла. Это должно минимально повлиять на центровку. Тем не менее, характеристики по устойчивости и управляемости изменятся, что потребует проведения большого количества испытаний».
Эксперт также видит экономический смысл в такой модификации:
«МС-21−310 эту тенденцию предвосхитил — он ближе к A321 по пассажировместимости. Однако спрос на самолеты размерности A320 также существует и его нужно удовлетворять. Так что МС-21−210 вполне имеет право на жизнь».
Пантелеев также отмечает, что портфель заказов на 18 машин — не окончательная цифра, и после начала коммерческой эксплуатации будут подписаны новые контракты.
Виктор Мартынов делает акцент на комплексном характере сертификации:
«Программа сертификации всегда носит комплексный характер и оценивает воздушное судно как единую систему. Ключевым фактором является не столько готовность отдельных компонентов, сколько завершенность их интеграции в составе самолета и подтверждение соответствия требованиям по безопасности, надежности и ресурсу в рамках сертификационных испытаний».
По поводу укороченной версии Мартынов отмечает, что вопрос, скорее, находится в экономической плоскости: запуск новой версии должен опираться на достаточный рыночный спрос.
SJ-100 и ПД-8: сертификация двигателя — лишь полдела
На ПМЭФ-2026 Росавиация выдала сертификат типа на двигатель ПД-8, созданный рыбинским предприятием «ОДК-Сатурн». Силовая установка завершила программу сертификационных испытаний и подтвердила соответствие нормам летной годности. Глава «Ростеха» Сергей Чемезов заявил, что мощности ОДК уже готовы к производству, а первые серийные двигатели планируется отгрузить до конца 2026 года.
Однако сертификация двигателя — не конец истории. Олег Пантелеев обращает внимание на главный риск:
«ПД-8 сертифицирован, испытания SJ-100 продолжаются. Есть вероятность завершить все работы уже в 2026 году. Что касается „детских болезней“, то они, как правило, проявляются не в ходе испытаний, а на начальном этапе эксплуатации. Если что-то „вылезло“ в ходе заводских испытаний, к моменту сертификации разработчик старается эти проблемы устранить. А вот если самолеты уже летают — приходится работать „с колес“».
Он также подчеркивает, что говорить о реальной надежности самолета и его систем сейчас преждевременно:
«Разработчики демонстрируют некоторый оптимизм, уверяют, что предыдущий опыт учтен, что система послепродажного обслуживания позволит обеспечить высокий уровень налета даже на первых самолетах. Насколько это сбудется — мы сможем оценить уже в будущем году».
Виктор Мартынов согласен с этим подходом:
«Подтверждение ресурса и эксплуатационной надежности остается ключевым для ПД-8. Выявление или отсутствие неисправностей подтверждается только статистикой работы двигателя в коммерческой эксплуатации».
По данным с ПМЭФ, импортозамещенный SJ-100 на сегодняшний день выполнил 80% летных испытаний. Первый вице-премьер Денис Мантуров заявил, что программа сертификационных полетов будет завершена до конца 2026 года. Всего у «Ростеха» есть контракты на 40 самолетов Sukhoi Superjet.
Олег Пантелеев также комментирует вопрос о том, как импортозамещение повлияло на летные характеристики:
«К сожалению, у меня нет данных о том, как изменились массовые характеристики и основные летно-технические характеристики самолета. Полагаю, что по окончании сертификации все прояснится».
При этом эксперт отмечает, что отечественные самолеты имеют характеристики более высокие, чем иномарки предыдущего поколения:
«Замена „возрастных“ Boeing 737 и Airbus A320 на МС-21−310 уже должна дать позитивный эффект. А по мере того, как разработчики российских самолетов будут дорабатывать эту технику, можно будет конкурировать на равных с самыми современными версиями иномарок».
ПМЭФ-2026 показал, что российская авиационная отрасль перешла из фазы разработки в фазу сертификации и первых поставок. Ил-114−300 и ПД-8 получили сертификаты. По Ту-214 названы конкретные цифры. По МС-21 и SJ-100 — новые сроки. Однако, как отмечают эксперты, между сертификатом и реальной коммерческой эксплуатацией лежит пропасть, заполненная «детскими болезнями», ограничениями по налету и необходимостью наращивать серийность.
Олег Пантелеев резюмирует ситуацию так:
«Конечно, если говорить об экономике, то себестоимость производства самолетов, двигателей и систем сильно зависит от серийности выпуска. По этому показателю Россия, впрочем, как и Китай, еще немало времени будут отставать от лидеров рынка. Это связано и с размером доступных рынков, и с объемом бюджетного финансирования. Но в части основных летно-технических характеристик ситуацию не стоит драматизировать».
Глава «Ростеха» Сергей Чемезов на ПМЭФ обратился к авиакомпаниям с прямым призывом: контрактовать и авансировать заказы уже сейчас, поскольку изготовление самолета занимает от двух до 2,5 лет.
«Если сегодня будет подписан контракт и оплачен аванс, то в любом случае в конце 2028-го появится самолет», — предупредил он.
Ближайшие два года станут проверкой на прочность: смогут ли заводы выйти на заявленные объемы, пройдут ли новые самолеты проверку реальной эксплуатацией и захотят ли авиакомпании менять привычные иномарки на отечественные лайнеры. Ответы на эти вопросы мы узнаем не раньше 2027−2028 годов.
Екатерина Слюсарева
