— То, о чем сказал Денос Газис несколько десятков лет назад, происходит сейчас во всех крупных городах России. И Казань, увы, не является исключением из правила. Проблемы кроются не только и не столько в задачах классической инженерной науки организации дорожного движения: как правильно направить потоки, организовать перекрестки, выстроить светофорную организацию и так далее. Все гораздо глубже и сложнее. Посмотрите на карту любого большого российского города и сравните, какая часть городской территории отдана под застройку — жилую, промышленную, коммерческую — и сколько осталось для проезда автомобилей. В России нет ни одного города, в котором эта пропорция хоть сколько-нибудь была приближена к той, которая принята в хорошо организованных в части дорожного движения городах мира.

— Так ведь это же наше наследие со времен глубокого социализма…

— Именно. В СССР крупные города всегда застраивались в расчете на абсолютное доминирование общественного транспорта над личным. Главный принцип, по которому шло развитие городов — плотная многоэтажная застройка с пешеходным выходом на ближайшую остановку общественного транспорта.

А что произошло за последние 15 лет? Жилая застройка стала еще плотнее — старые дома сносились, и на их месте строилось новое многоэтажное жилье. То есть, функциональная нагрузка на территорию — людская, торговая, деловая — росла, а транспортный ресурс оставался тем же самым, что и много лет назад. Параллельно стало наблюдаться явление, которое само по себе весьма позитивно, но последствия имело довольно тяжелые — люди стали свободно и массово покупать автомобили. И вот это наложение городской модели, рассчитанной на общественный транспорт, на бурную автомобилизацию населения, дало тот эффект, который мы сегодня повсеместно наблюдаем.

— И это при том, что количество автомобилей на тысячу человек населения в России несопоставимо меньше, чем в крупных городах Европы, Америки, Азии, Австралии…

— Да, но эти страны уже давно накопили и применяют опыт борьбы с пробками. Здесь я приведу свой любимый пример с Нью-Йорком, самым автомобилизированным городом мира, где количество машин (с учетом пригородов) составляет 900 на тысячу населения. Нью-Йорк, тем не менее, едет, а Москва (там уровень автомобилизации составляет 350 автомобилей на тысячу человек) стоит. Одна из причин тому — центр города, Манхеттен, практически свободен от автомобилей. Абсолютное большинство людей, живущих на Манхеттене, вовсе не имеет собственного автомобиля. И абсолютное большинство тех, кто на Манхеттене работает, добирается туда общественным транспортом.

В Нью-Йорке, как и во множестве крупных городов, действует поистине варварское правило парковки, с супердорогим месячным парковочным билетом. Если у тебя парковочного билета нет, ты, скорее всего, вообще нигде не встанешь. А парковаться на улице, вдоль проезжей части, никому в голову не приходит.

Что же у нас? У нас — конституционная норма, что территория общего пользования открыта для всех. А то, что эта норма адресована человеку, а не куску железа, мы как-то забываем.

— Вы привели пример с Нью-Йорком. Но в Казани с ее практически нулевым запасом связности невозможно проехать из района в район, минуя центр.

— Водитель, который встретил меня в аэропорту Казани, сказал, что ее центр — это, по сути, транзитная зона. Безусловно, центр города не должен использоваться в качестве транзитной зоны, но на исправление этой ситуации путем строительства объездных дорог и периферийных связок нужны годы и большие деньги. Но ведь вопрос не только в том, что люди едут через центр. Надо — проезжай, но не останавливайся! Парковка в центре, повторюсь, должна быть жестко регулированной и чувствительно платной. За это убеждение меня и наш институт в целом перестали любить все автомобильные общественники страны, но нет другого способа! Уж поверьте мне, как ученому, всю жизнь занимающемуся этой проблемой.

— А если места для строительства платной парковки попросту нет? Где их строить, если центр города — это преимущественно узкие улицы, рядом с которыми все застроено с чудовищными нарушениями «красных линий» и прочих градостроительных норм?

— Конечно, сносить недавно построенное никто не будет. Но в России, пусть с опозданием в 20 лет, должны быть внесены существенные изменения в документы, касающиеся городского и транспортного планирования. Эти правила просты, но очень эффективны. Если застройщик просит у города разрешения построить жилой комплекс на десятки тысяч квадратных метров, пусть город сначала оценит транспортный ресурс. И если он недостаточен, город должен дать разрешение на строительство, условно, не ста, а 50 тысяч метров. У нас все ресурсы — электрические, канализационные — лимитированные, и при строительстве это учитывается. А транспортный ресурс до сих пор воспринимается как бесконечный.

Параллельным фактором, влияющим на застройку с учетом транспортного ресурса, должен стать рынок. Во всем мире, если застройщик возводит многоэтажный дом, он запасается парковочными местами из расчета 200−250 на 100 квартир. И это диктуется не градостроительными норами: если он этого не сделает, он не продаст такое жилье, потому что покупателю куда-то надо будет деть свою машину, а ставить ее во дворе нельзя. А у нас строится так называемое элитное жилье, где на 100 квартир проектируется 70, в лучшем случае — 100 парковочных лотов.

— Пока же запрет на парковку распространяется только на детские площадки и на газоны…

— Пункт первый. Свободы автомобилистов в России лимитируются федеральным законодательством. И пока, повторюсь, эти ограничения воспринимаются как ограничение в гражданских правах человека. Наш институт неоднократно вносил предложения и в Правительство РФ, и в профильные комитеты Госдумы о том, что все вопросы регулирования парковочного режима должны быть отданы в полное и суверенное распоряжение субъектам РФ и крупным муниципалитетам. Ну не может парковочный режим в Казани и в поселке на 20 тысяч жителей регулироваться одним федеральным законом, это неправильно и контрпродуктивно. Той же точки зрения я придерживаюсь в части установления штрафов за нарушение парковочного режима. Но беда в том, что в ближайшее время эти вопросы на откуп муниципалитетам отданы не будут. В 2011 году у нас выборы в Госдуму, и ни одна власть — ни российская, ни московская, ни казанская — эти антинародные меры вводить не будет. А в 2012-м у нас тоже выборы, и тоже все останется по-прежнему.

Пункт второй, не менее важный, касается общественного сознания. На обложке американского учебника по вождению для 15-летних подростков крупными английскими буквами написано «Driving — not a right. Driving — a privilege» (Вождение — это не право, а привилегия). И мы должны это уяснить для себя, хотя пока наше сознание прямо противоположно. Пока мы не избавимся от халявы, никакое самое дорогое и изощренное строительство дорог и проектирование новых маршрутов общественного транспорта не поможет.

И, наконец, пункт третий — деньги. Моя поездка на автомобиле от дома до работы стоит 35 рублей за 14 километров. Та же поездка общественным транспортом — две остановки на трамвае и дальше на метро — обойдется почти в 60 рублей. И пока поездка на общественном транспорте стоит дороже, чем на личном автомобиле, пока в стоимость поездки на машине не включена стоимость парковки, решить транспортную проблему также невозможно.

— Михаил Яковлевич, даже если поездка на личном автомобиле станет для меня дороже поездки на общественном транспорте, я вряд ли отдам предпочтение последнему. Потому что я не хочу ехать в условиях, которые унижают мое человеческое достоинство.

— Мы подошли к самому главному. Для того чтобы пересадить какую-то часть, хотя бы 20 процентов автомобилистов, на общественный транспорт, нужно, чтобы этим 20 процентам, а равно и всем остальным горожанам, была обеспечена простая общечеловеческая норма — не унизительные условия перевозок. А для этого надо, во-первых, развивать сеть внеуличного общественного транспорта, а во-вторых, кардинальным образом менять систему организации пассажирских перевозок. И, насколько я знаю, в Казани для этого делается гораздо больше, чем в других российских городах.

— Да, действительно, в Казани пусть медленно, но строится метро, и с тех пор, как была введена станция на другом берегу Казанки, пассажиропоток вырос едва ли не кратно. Относительно недавно у нас серьезно изменилась сама маршрутная сеть общественного транспорта…

— Внеуличный транспорт — это не только метро. Существует так называемый легкорельсовый транспорт — нечто среднее между метро и трамваем. За последние 15 лет в американских городах было построено более ста таких линий. И это при том, что предыдущие 80 лет американцы, будучи фанатами автомобиля, считали, что такой вид передвижений — «для сирых и убогих».

Что же касается организации пассажирских перевозок, я большой поклонник так называемой зонтичной схемы, придуманной более 60 лет назад и применяемой сейчас повсеместно, от Бразилии до Кореи. Должна существовать некая городская служба (тот самый «зонтик»), которая разрабатывает маршруты и заказывает расписание движения на каждом из них. Исполнять эти заказы может кто угодно — частный перевозчик, муниципальный… Единственное условие — соблюдение расписания движения. Все деньги, которые собираются с пассажиров в виде билетов или дотаций, собирает заказчик, и расплачивается с перевозчиками в зависимости от того, насколько точно они соблюли расписание движения. Ну и, конечно, нельзя забывать о чисто технической стороне дела — какого типа и какой вместимости будут автобусы, троллейбусы и вагоны.

— А как же строительство новых дорог и развязок?

— Строить надо, но при нашей бедности и нашем дефиците дорожной сети строить мы будем долго. Не надо уповать на то, что одним только строительством можно решить транспортную проблему. Эксперименты на эту тему проводились в крупнейших и не самых бедных городах США — Лос-Анджелесе, Хьюстоне, Далласе. 80 лет там строились дороги, причем не только городские, но и безсветофорные хайвэи, идущие вне городского пятна. В этих городах общий удельный вес улично-дорожной сети составляет 35 процентов от общей площади города! И, тем не менее, даже эти города 15 лет назад встали в пробках. Тогда сначала ученые-транспортники, а затем и городские начальники, пришли к выводу, что необходимо развивать систему общественного транспорта.

— Существует ли оптимальное соотношение, какая часть населения должна передвигаться на общественном транспорте, какая — на личном?

— Универсального ответа на этот вопрос, конечно, не существует. Конфигурация у городов может быть принципиально разной. Есть так называемый североамериканский тип городов с обширными малоэтажными пригородами. Там автомобильная подвижность по определению чрезвычайно высокая, ведь никто не поведет через многочисленные кварталы пригородов общественный транспорт: это невозможно технически и совершенно не выгодно экономически. Есть модель многоэтажной европейской застройки, которую некоторые урбанисты называют социалистической. Это когда большая часть горожан живет в многоэтажных домах, и для таких городов пропорции совершенно другие. Есть города с особой «фенечкой»: они так устроены, что там очень высокая пешеходная мобильность.

Казань же, я думаю, даже при тех капиталовложениях в развитие улично-дорожной сети и общественного транспорта, которые она делает, больше 20 процентов поездок на автомобилях в суммарном объеме передвижений не потянет.

— Михаил Яковлевич, существуют ли подсчеты, какие деньги теряет город на том, что ежедневно значительная часть его жителей стоит в пробках?

— Я не могу казать точно про Казань, но я знаю, что ежегодно количество часов, которые проводят в пробках москвичи, измеряется миллиардами. А у каждого человеко-часа есть своя цена, допустим, среднечасовая заработная плата… Но цену свободы горожанина можно измерить и по-другому. Степень свободы первая: если я теряю много времени в дороге, я меняю способ передвижения. Степень вторая: если я теряю много времени в дороге, я меняю работу или дислокацию своего офиса, если я бизнесмен. Степень третья: я меняю место жительства. И, наконец, четвертая степень: если я не согласен значительную часть своей жизни проводить в автомобиле, я меняю городскую власть. Без этих степеней свободы выбора время горожанина стоит ноль. Мы, хотя и очень неохотно, можем поменять способ передвижения. Работу из-за того, что до нее трудно добраться, меняет очень незначительная часть населения. Место жительства среднестатистическая российская семья меняет не чаще двух раз за время своего существовании. Про то, чтобы сменить городскую власть, я вообще молчу.

— Подытоживая нашу беседу, буквально по пунктам и очень коротко: что можно сделать сегодня и в обозримом будущем, чтобы горожане — и те, кто передвигается на личном транспорте, и те, кто пользуется общественным, и пешеходы — вздохнули чуть свободней?

— Уровень автомобилизации в несколько сот автомобилей на тысячу населения, который сейчас переживаем мы, европейские мегаполисы пережили в начале 60-х годов, американские — еще до начала Второй мировой. Так что эти меры давно придуманы, озвучены и опробованы. Нам остается только претворить их в жизнь, естественно, с учетом российских особенностей, например, климатических. Первое: транспортом городов должны заниматься молодые энергичные менеджеры с современным мышлением. Второе: обязательно наличие разумного долгосрочного плана развития территории, основанного не на фантазиях, а на научных разработках и изысканиях. Третье: соблюдение так называемого принципа «единой кассы». Условно, если у города есть миллиард рублей, он не должен решать, на что их потратить — на улучшение работы общественного транспорта или на строительство нового мостового перехода. Здесь нет приоритетов. Точнее приоритет один: потратив этот миллиард, мы должны сделать так, чтобы город начал жить легче. И, наконец, четвертое: смена общественного сознания. Если не будет честного, а потому тяжелого разговора власти с автомобилистами на уже озвученную мною тему «Вождение — это привилегия, а не право», городу не помогут ни новый транспорт, ни новые дороги.

По материалам журнала «Татарстан»