Вслед за бурным развитием автосборочного производства в России начал развиваться и рынок автомобильных комплектующих. Однако рынок автокомпонентов развивается не синхронно с автосборочными производствами, а с заметным опозданием. Это связано с тем, что крупные отраслевые игроки, традиционно поставляющие продукцию мировым автомобильным концернам, обычно решаются на создание нового завода только после того, как объем автопроизводства в конкретной стране достигает определенного уровня.

Подобная жесткая зависимость представляет серьезное препятствие для развития практики предоставления льготного режима промышленной сборки, которому в значительной степени мы обязаны наблюдаемым ренессансом автопроизводства в стране. Дело в том, что через три с половиной года после подписания соглашения с регулирующим госорганом инвесторы, зарубежные автопроизводители, обязаны довести уровень локализации комплектующих автомобиля сначала до 30\%, а потом и 50—60\%.

Однако справиться с этой задачей для многих из них может оказаться не под силу — производство автокомпонентов в стране только начинает развиваться. В обозримой перспективе иностранные автоконцерны, даже при наличии гипотетического желания, вряд ли смогут выйти на требуемый соглашениями уровень локализации производства. Снять остроту проблемы можно было бы за счет расширения перечня деталей, учитываемых при расчете параметров локализации производства. Кроме того, подобный шаг мог бы стать стимулом для привлечения дополнительных инвестиций в Россию со стороны производителей автомобильных комплектующих.

Импортная начинка

Отрасль автокомпонентов — очень «пестрый» бизнес, который объединяет лишь то, что все детали, производимые в его рамках, начиная от сидений, шасси, дверных ручек и заканчивая коробкой передач, становятся начинкой автомобиля. Для сборки легковой машины сегодня в среднем необходимо около 800 узлов, насчитывающих приблизительно 10 тыс. деталей. Автокомпоненты в нашей стране выпускают около 2000 различных производителей, однако узлов и деталей, которые по качеству устроили бы иностранных сборщиков, производится очень мало, и в основном это несложные детали.

Как сказал топ-менеджер российской компании—производителя автокомпонентов, технологический уровень российской продукции отстает от зарубежных аналогов на 30—40 лет. При этом качество российских автокомпонентов в основном остается удручающим. «Возьмем такой показатель, как количество рекламаций на 1000 машин. В Европе средний показатель составляет порядка 0,002, а в России, по нашим оценкам, — в 300 раз больше — 0,6. При этом только на 15\% рекламаций влияет качество сборки, а остальные жалобы приходятся на качество комплектующих», — комментирует аналитик Банка Москвы Михаил Лямин. Способы решения этой проблемы в общем очевидны для всех. Прежде всего речь идет о приобретении лицензий на производство современных компонентов у иностранных правообладателей, создании альянсов или размещении на российской территории подразделений зарубежных производителей.

Сделать все вышеперечисленное также вполне реально, во всяком случае, базовые условия для развития сейчас крайне благопрятные. По итогам 2007 года аналитическое агентство «Автостат» оценило суммарный объем российского рынка автомобильных материалов, компонентов и запчастей для легковых автомобилей в $ 32,7 млрд. Руководитель автомобильной практики компании Ernst & Young Иван Бончев считает, что в 2007 году рынок автокомплектующих вырос по сравнению с 2006 годом на 20\%. В 2008 году эксперт ожидает роста чуть выше 20\%. Замдиректора «Автостата» Сергей Удалов полагает, что рынок будет расти примерно на 20—25\% в год до 2010 года и к этому сроку может подорожать до $ 51,5 млрд.

При этом на долю первичного рынка автокомпонентов, то есть комплектующих, используемых для конвейерного производства автомобиля, в России приходится примерно 24\%, или $ 7,9 млрд. (из них на комплектацию автомобилей российских марок идет $ 4,3 млрд., иномарок — $ 3,6 млрд.), а на вторичный рынок, или продажу запчастей через сервисы и магазины, — 76\%, или $ 24,8 млрд.

Сергей Удалов отмечает, что в мировой практике соотношение близко к обратному — на первичный рынок приходится около 70\%, а на вторичный — только 30\%. Главная причина столь заметного различия кроется в «происхождении» деталей для двух данных сегментов. До недавнего времени отечественное производство автокомпонентов было полностью ориентировано на потребности российских автозаводов, на вторичном же рынке основную долю занимают дорогие запчасти к иномаркам.

Представитель «Автостата» уверен, что в будущем пропорции российского рынка приблизятся к мировым стандартам, однако пока рынок вторичных компонентов будет расти не менее чем на 12—15\% в год и к 2010 году составит $ 36,7 млрд. Эту сумму можно скорректировать только в сторону повышения, потому что «Автостат» включил в свое исследование лишь около 100 товарных позиций по 19 основным группам автокомпонентов, а некоторые товарные группы, например автохимия, аксессуары или системы безопасности, в исследование не включались. Из-за отсутствия сводной статистики, информационной закрытости и разнородности рынка оценка объемов рынка производилась по расчетному потреблению компонентов и запчастей, исходя из того, что на материалы и комплектующие приходится 65—72\% себестоимости автомобиля (материалов — 20—22\%, компонентов — 45—50\%).

Отметим, что режим промышленной сборки уже изменил лицо отрасли. В 2007 году российские производители автокомпонентов произвели продукции на $ 2,5 млрд, что чуть менее трети от общего объема первичного рынка. Примерно 23\% от общего объема рынка (на $ 1,82 млрд.) произвели автозаводы, в основном для оснащения собственных моделей. И еще 45,2\% ($ 3,6 млрд.) компонентов, в основном в виде собранных узлов и агрегатов, было ввезено из-за рубежа. В частности, почти полностью импортные узлы и агрегаты используют иностранные автосборщики. Уровень локализации производства иномарок пока далек от финальных 50—60\% и сейчас составляет в среднем 10\%.

Коврики на пороге рентабельности

Российских производителей автокомпонентов можно разделить на несколько групп. Это независимые производители отдельных групп автокомпонентов, в основном снабжающие продукцией российские марки легковых и коммерческих автомобилей, сельхозтехники, производители автокомпонентов, связанные с поставщиками сырья для их производства, и компании, исторически консолидированные вокруг российских автомобильных концернов.

Из примерно 600 предприятий, выпускающих автокомпоненты, исключительно производством комплектующих для автопрома занимаются только 200, для остальных это всего лишь одно из направлений бизнеса. Достаточно большое число производителей комплектующих пока по-прежнему контролируют автоконцерны (АВТОВАЗ, ГАЗ, УАЗ, «КАМАЗ»), остальные пока либо входят в средние по величине группы, либо остаются неконсолидированными. Из частных компаний значительную долю российского рынка комплектующих занимает группа СОК. Эта компания выпускает тормозные системы, радиаторы, шаровые опоры, системы отопления, а также является крупнейшим производителем компонентов светотехнической группы (группе принадлежат заводы «ОСВАР», «Автосвет», Димитровградский завод светотехники и «Счетмаш»), а также нормалей и амортизаторов.

В сегменте резинотехнических изделий, производства генераторов, стартеров и электрооборудования для автопрома несколько заводов («Балаковорезинотехника», «ЗиТ», «Волжскрезинотехника», Московский завод автотракторного электрооборудования) контролирует «Группа компаний ТАДЕМ». Сергей Удалов из «Автостата» также отмечает многопрофильные группы «Автокомпоненты» (принадлежит «Рособоронэкспорту» и включает 4 завода—поставщика комплектующих на АВТОВАЗ), а также частные «Криста», «Прамо» и «Автоком». Среди нишевых игроков особенно хорошо структурировано производство шин (холдинги «Сибур—Русские шины» и «Амтел-Фредештайн»), аккумуляторов (группа «Русские аккумуляторы»), фильтров (группа «Эдельвейс») и подшипников (Европейская подшипниковая компания).

Из иностранных производителей автокомпонентов в России работает перешедшая в 2007 году под контроль Continental компания Siemens VDO Automotive Corporation, включающая заводы в Калуге и Чистополе. Американский производитель сидений, дверей и приборных панелей Johnson Controls, который пришел в нашу страну вслед за Ford, производит наполнители для сидений и чехлов и собирает сидения в Ленобласти. Германская ZF Friedrichshafen создала СП «ZF-Кама» (ZF Kama GmbH) с «КАМАЗом» по выпуску коробок передач (51\% принадлежит немецкой компании, россиянам — остальное). В перспективе «ZF-Кама» планирует производить также мосты и раздаточные коробки.

Уже довольно давно в России работают компания Glaverbel (Борский стекольный завод), Tenneco Automotive (завод выхлопных систем Tenneco Automotive Volga). ООО «Аутомотив Лайтинг» (Automotive Lighting, завод по производству светотехнических приборов для моторных транспортных средств) было основано в России концерном Bosch, но с 2000 года перешло под контроль итальянского производителя автокомпонентов Magnetti Morelli. Компания сейчас строит в Рязани новый завод, куда будет переведено существующее производство. В конце 2008 года завод должен заработать и после увеличения объемов производства «Аутомотив Лайтинг» сможет поставлять продукцию новым потребителям. Ведутся переговоры и с Volkswagen, чей сборочный завод расположен по соседству с Рязанью — в Калужской экономической зоне. Локальные производства компонентов открыли также американские Lear Corporation и Delphi (производство автомобильных жгутов) и французская Faurecia Interior Systems, которая выпускает бамперы для «Автофрамос».

Известно, что новые заводы по производству автокомпонентов собираются построить в Ленобласти поставщики Toyota, Nissan и Hyundai. Группа Volkswagen договаривается с рядом своих постоянных поставщиков о размещении производств рядом с автосборочным заводом в Калуге. Президент китайского автоконцерна Chery Automobile Co Инь Туньюэ сообщил, что рассматривает возможность строительства в Удмуртии (возможно, в орбите площадки «Иж-Авто») не только автосборочного предприятия, но и производства автокомпонентов — двигателей, коробок передач, приводов и мостов.

Заявили о реализации производственных проектов в России канадская Magna (часть — совместно с «Русскими машинами»), Stadсo, Toyota Boshoku, Federal Mogul, Autoliv, Thyssen Krupp Automotive, Valeo SA, TRW Automotive, Denso Corporation. При этом нетрудно заметить, что пока в России работают производства не самых сложных компонентов автомобиля. В основном локализация производится за счет достаточно простых в производстве компонентов типа резиновых ковриков, бамперов, молдингов, сидений, световых комплектов.

Замдиректора аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов говорит, что у всех автомобильных брендов, как правило, есть «свои поставщики», с которыми они работают, и при целесообразности местного производства компонентов они уже ведут подготовку производств. В качестве примера — производство сидений Toyota Boshoku строится рядом со сборочным предприятием Toyota. Объем производства достаточен для организации производства, и транспортные затраты были бы велики. Как правило, производства будут создавать именно для таких компонентов. Обратный пример — когда транспортные затраты невелики, а сами компоненты высокотехнологичны и организация производства потребует больших затрат — вряд ли эти производства будут организованы в нашей стране. Их выгоднее будет поставлять с уже действующих производств, где проще увеличить их производительность.

Глава автомобильной практики Ernst & Young Иван Бончев дополняет: «Сейчас самый большой интерес для производителей автокомпонентов представляют производители автомобилей российских марок — АВТОВАЗ, ГАЗ. А у остальных сборщиков объемы производства еще недостаточные для того, чтобы было рентабельно размещать рядом производство автокомпонентов. К примеру, автовазовские 700 тыс. автомобилей — вполне окупаемый объем. А вот у крупнейшего сборщика иномарок — Ford — годовой объем производства составляет 100 тыс. единиц. Этого почти достаточно для производства мелких автокомпонентов.

Порог рентабельности для выпуска бамперов, сидений, выхлопных систем, аккумуляторов, шин составляет не менее 200 тыс. машин в год. Однако окупаемость размещения производств более сложных компонентов — радиаторов, систем кондиционирования, систем впрыска, деталей штамповки, рулевого управления, комплексных агрегатов (систем шасси, деталей двигателя, ходовой части автомобиля) — наступает только при объеме производства свыше 500 тыс. машин". Поэтому много проектов объявлено, но пока производители компонентов ждут достижения критической мощности автосборки.

Несовершенное регулирование

Условия для развития отрасли автокомпонентов в России появились достаточно недавно, потому что госполитика в области автопрома выстраивалась в несколько приемов. Оживлять полумертвый автопром начали со сборки автомобилей. Весной 2005 года вышло постановление правительства РФ № 166 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки», позволяющее участникам проектов промышленной сборки беспошлинно или почти беспошлинно поставлять 61 позицию комплектующих из-за рубежа. В тот период договоренности российских автоконцернов по совместному производству автокомпонентов с обладающими технологиями современного производства иностранными компаниями часто срывались, потому что импортировать комплектующие было гораздо выгоднее.

Глава комитета производителей автокомпонентов Ассоциации европейского бизнеса в России Дмитрий Осипов рассказывает об истории регулирования производства автокомпонентов в России: «Когда постановление № 166 привело к «торжественному шествию» мирового автопрома по нашей стране, стало очевидно: чтобы вдохнуть в стагнирующую отрасль жизнь, нам, «компонентщикам», необходимо продолжать двигаться в этом же направлении.

Необходимо было создать аналогичные стимулы для создания или модернизации автокомпонентных производств в стране, иначе промсборка так и останется на «отверточном» уровне — ведь автопроизводители имели возможность беспошлинно завозить все необходимые комплектующие в уже готовом виде с зарубежных предприятий, где они успешно производились обученным персоналом по отлаженным технологиям в больших объемах". В то же время из года в год в России дорожали электроэнергия, труд и прочие составляющие, благодаря низкой цене которых страна считалась выгодной по сравнению с другими странами «производственной площадкой» с низкой себестоимостью. В 2006 году производители автокомпонентов добились возможности работать в режиме промышленной сборки и для себя.

Например, соглашение о работе в режиме промсборки подписал входящий в группу ГАЗ завод «Автодизель», где производятся соответствующие экологическим нормативам Евро-3 и Евро-4 тяжелые дизельные двигатели на оборудовании, выкупленном у Renault Trucks. Режим промсборки также предоставлен совместному предприятию, созданному «КАМАЗом» и ZF с Toyota Boshoku, по производству сидений, а также компании Automotive Lighting и подконтрольной Siemens VDO компании по производству электронных автокомпонентов НПП «Автэл». Однако неподписанных проектов промсборки автокомпонентов гораздо больше, чем одобренных Минэкономразвития. Ожидают одобрения властей около 30 заявок.

Представители автосборщика «ИжАвто» (входит в группу СОК), которые в рамках постановления № 166 собирают KIA Spectra, недавно говорили журналистам, что уровень локализации автомобиля сейчас уже составляет около 20\%, однако сотрудничать с иностранным партнером в области локализации автокомпонентов очень трудно: «заниженные цены на локализуемые узлы и детали, недостаток корейской технической документации, затягивание по году и больше решения технических вопросов — во всем этом прослеживается нежелание KIA лишать своих поставщиков „куска хлеба“. В результате многие ведущие российские изготовители автокомпонентов просто отказываются от сотрудничества с „ИжАвто“: качество требуется мировое, а цена изделия при этом — ниже себестоимости материалов».

Иван Бончев отмечает, что постановление № 566, принятое правительством впоследствии с целью стимулирования производства автокомпонентов, далеко не идеально и не решает проблемы производителей. Несмотря на то, что 30 ноября 2007 года постановление официально прекратило действовать, все еще идет ожесточенная дискуссия, насколько можно расширить перечень компонентов и субкомпонентов, которые будут ввозить с таможенными льготами. «Если для сборки автомобилей правила неплохо отрегулированы, то в постановлении о промсборке автокомпонентов есть только общая формулировка», — сетует Иван Бончев.

Часто получается, что МЭРТ отказывается признавать, что компоненты, которые предполагается ввозить в льготном режиме, нуждаются в некой технической обработке на территории России. Чиновники утверждают, что это не обработка, а простая сборка, то есть скрытый импорт. «Иногда в действиях чиновников есть резон, но иногда, когда производство очень затратное, запрет на предоставление льгот убивает окупаемость проекта по бизнес-плану». Именно из-за этой проблемы большинство производителей так и не подписали соглашения о предоставлении режима промсборки.

В качестве иллюстрации к рассказу можно привести пример входящей в «Русские машины» компании—производителя автокомпонентов RM Systems. RM Systems предлагает МЭРТ включить в режим промсборки также импортные поставки материалов, которые не производятся в России. Дело в том, что RM Systems намеревается совместно с японским производителем радиаторов T. Rad строить завод по выпуску паяных алюминиевых радиаторов и систем кондиционирования для автопрома. Продукцию предполагается производить из плакированного (укрепленного другим материалом) алюминия, а этот вид сырья придется импортировать из-за отсутствия в России оборудования для его производства.

Правда, в МЭРТ говорят, что расширять или продлять действие постановления № 566 не планируют. Однако те 46 компаний, которые подписали с Минэкономразвития меморандумы о взаимопонимании, могут продолжить обсуждение условий для реализации инвестпроектов. «Министерство активно участвует в переговорном процессе, по итогам которого планируется привлечь дополнительные инвестиции в размере более $ 1,5 млрд.», — сказал источник в МЭРТ.

Представители МЭРТ не ответили на запрос «Профиля», собираются ли они продлять действие и расширять постановление № 566. Однако отраслевые эксперты считают, что в любом случае производство автокомпонентов в России будет развиваться. Иван Бончев говорит, что сейчас создаются индустриальные парки, в которых будут размещаться производства автокомпонентов, и идет проведение тендеров на размещение производств в этих парках. (К примеру, индустриальные парки будут созданы в 9 промзонах в Петербургском автомобильном кластере.) Однако производители автокомпонентов и в этом случае испытывают сложности, потому что у многих из них нет контрактов с автосборщиками, которые они могли бы предъявить для участия в тендере.

Сергей Удалов из «Автостата» добавляет, что у иностранных производителей автокомпонентов всех уровней есть также дополнительные проблемы с тем, что в России отсутствует систематизированная открытая информация об отрасли, а также очень мало потенциальных партнеров, которые, в частности, имели бы сертификаты менеджмента качества по стандарту DIN ISO 9001 и опыт работы с автопроизводителями. Еще один недостаток российского рынка отмечает Дмитрий Осипов: «В нынешней России практически нет такого ключевого звена, как поставщики первого уровня (Т-1), или системные интеграторы. (Структура автопрома такова, что поставщики третьего уровня производят простые детали и заготовки; поставщики второго уровня делают из них компоненты, например поршневую группу для двигателя или раму сиденья; все компоненты затем поступают к поставщикам первого уровня, которые поставляют автоконцернам готовые системы и модули для финальной сборки.)

Эту роль в автопроме играли сами автопроизводители, представлявшие собой замкнутые на себя вертикальноинтегрированные структуры, сосредоточившие внутри себя весь цикл создания автомобиля. В прошлом в мировой практике существовали крупнейшие «придворные» производители компонентов — в структурах американских, японских и корейских автопроизводителей, — но логика развития бизнеса привела к более глубокой специализации компаний и выделению «компонентщиков» в независимые компании, что, конечно, пошло им на пользу, поскольку, с одной стороны, усилило конкуренцию, с другой — существенно расширило опыт таких компаний".

В таком же направлении постепенно развивается и Россия. Постепенно автоконцерны выделяют компонентные производства в самостоятельные бизнесы, способные работать с широким спектром заказчиков. «Сейчас мы наблюдаем приход в Россию как раз таких системных интеграторов, которые приносят не только новые технологии, но и новую модель взаимоотношений „автопроизводитель — поставщик комплектующих“, когда независимые друг от друга компании работают вместе в теснейшей связке и кооперации для того, чтобы через несколько лет представить публике новую модель автомобиля», — констатирует Дмитрий Осипов. Эксперты и игроки рынка ожидают бума в российской автокомпонентной отрасли примерно через два-три года.