Предложение о принятии стандарта прозвучало на совместном совещании Министерства экономики и промышленности РТ, Всероссийского научно-исследовательского института сертификации (г. Москва) и Некоммерческого партнерства «Поволжский центр качества».

Иван Чайка, первый заместитель генерального директора ВНИИС:

— Разработка стандарта — объективная потребность конечного бизнеса (производителя). Автострой постоянно находится в состоянии риска. В глобальной экономике выработались высокие требования к автостроению, законодательство рыночных стран устанавливает требования к сборке. Параллельно растет активность общественности в защиту качества и безопасности автомобилей.

Жесткая борьба за потребителя на Западе привела к тому, что фактор соотношения цены и качества стал решающим при выборе автомобиля. Этот факт не может не накладывать отпечаток на рынок, тем более что в отрасли сталкиваются гигантские компании со столь же гигантскими капиталами. Качество менеджмента приобретает судьбоносное значение.

Автопромышленный бизнес испытывает прессинг со стороны потребителей и законодательства. Так, в мировой практике нормальным считается снятие с производства партии автомобилей, если от 3−4 покупателей поступили жалобы на незначительные повреждения. Законодательство также апеллирует к производителю, если потребитель терпит убыток.

Россиянам кажутся фантастическими цифры, которые заложены в целях компании Volkswagen по уровню дефектности. 900 дефектных изделий на 1 млн. шт. произведенной продукции, или 0,09%. У нас Госстандарта планируют 5% брака.

Стандарт ISO/ТУ 16 949 не появился внезапно. Прежде существовали аналоги, имевшие региональное действие. Свои системы стандартизации имели итальянская, французская, немецкая и американская группировки. Последняя, создав систему QS 9000, агрессивно распространяла её по всему миру.

Разработчиками стандарта ISO/ТУ 16 949 является ISO/ТК 176 (Технический комитет Международной организации по стандартизации) и IATF, специально созданная Международная автомобильная целевая группа. В состав IATF входят такие концерны-производители, как Даймлер Крайслер, Форд, Дженерал Моторс, БМВ, Фольксваген, ФИАТ, Пежо-Ситроен и Рено, а также торговые ассоциации США, Италии, Франции, Великобритании и Германии. Как утверждает Иван Чайка, документ получился основательным, поскольку делали его все для собственной выгоды.

Российский рынок в настоящее время переживает период экспансии зарубежного автопрома. Объясняется это тем, что при сопоставимых ценах потребитель предпочитает заплатить чуть больше, если получит гарантию высокого качества.

АвтоВАЗ и другие российские заводы продали в 2004 году чуть больше продукции, чем в 2003-м. Но по данным маркетингового исследования АвтоВАЗа, 54% россиян купили в 2004 году новые иномарки, 16% — подержанные иномарки. На рынок новых моделей Лады приходится 25%. А оставшиеся 5% поделили все остальные модели российских автомобилей. При том что цены АвтоВАЗа приближены к западным, а о качестве его автомобилей может рассказать любой потребитель — его перспективы туманны.

Также существуют прогнозы, что через 5 лет объем продаж в России достигнет 2 млн. автомобилей в год, причем половина из них — иномарки, произведенные в России. Опыт отверточной сборки иномарок мы уже имеем. Из Елабуги распространялись Шевроле, из Ростова — Дэу, из Калининграда — БМВ и КИА, а из Санкт-Петербурга — Форды. Намерения о расширении присутствия в России имеют Даймлер Крайслер и Ниссан.

Но и на том же АвтоВАЗе после объединения с General Motors начались серьезные перемены. Сам АвтоВАЗ стал поставщиком головному производству GM-АвтоВАЗ, а General Motors придерживается стандарта ISO/ТУ 16 949. Так, новая серия «Калина» производится по принципиально новым технологиям. А на 2005 год АвтоВАЗ записал всем своим поставщикам условие соответствия ISO/ТУ 16 949.

Иван Чайка сообщил, что КамАЗ, стратегический партнер ВНИИС, тоже близок к принятию стандартов. А Андрей Яшин, директор НП «Поволжский центр качества», уверяет, что подобные изменения коснутся всего российского автопрома и его поставщиков:

— Сертификация — дело добровольное, но при ее отсутствии станет весьма затруднительным получение займа за рубежом, договориться о сотрудничестве с партнерами. ISO/ТУ 16 949 — это ежедневная гарантия качества. Производитель хочет быть уверенным, что комплектующие ему поставят хорошие и вовремя.

Защита потребителя ставит производителя в самые жесткие рамки. Статья о принудительном отзыве продукции Закона «О техническом регулировании» еще не действует, но регламент по автостроению разрабатывается Правительством самыми быстрыми темпами. Будучи принятой, она разрешит суду отзывать продукцию по обращению контрольного органа или иных лиц. Круг иных лиц четко не очерчен. Это могут быть общественные организации, потребители, пресса.

Иван Чайка:

— Отечественное и иностранное законодательство построено таким образом, что производитель первым несет ответственность. Он, конечно, может передать ее регрессом реальному виновнику, но для этого суду необходима доказательная база. Стандарт — это достаточное условие того, что на момент выхода из ворот завода авто было идеального качества.

Данный стандарт ISO/ТУ 16 949 затрагивает не только вопросы качества продукции, он регулирует качество менеджмента всего предприятия. Он предполагает среди прочих принципов (ориентация на потребителя, системный подход к менеджменту, принятие решений, основанных на фактах, взаимовыгодные отношения с поставщиками) вовлечение работников в принятие решений.

Иван Чайка:

— Раньше конвейер не мог остановить сам Михаил Горбачев. Сегодня на производстве автомобилей «Калина» конвейер может остановить любой рабочий, если он заметил брак, и устранить причины его повлекшие. В фирме Пирелли в 1991 году работникам предприятия разрешили вносить предложения по улучшению качества продукции. В первый год поступило 21 предложение, а через 5 лет руководство обрабатывало уже 5 тыс. заявок.

На западе ресурс менеджмента используется без ограничений, в России — практически никак. Организаторы мероприятия поставили целью мероприятия осмысление производителями и поставщиками важности изменения процессов управления производством и качеством. Иначе российский автопром исчезнет как явление.