Согласно исследованию сервиса hh.ru, в Татарстане за год количество вакансий с ежедневными выплатами выросло в 2,4 раза: с января по октябрь насчитывалось 5,4 тыс. таких предложений.

Казань заняла первое место с 63% всех вакансий, Челны второе место с 19% вакансий, а Альметьевск третье место с 7% вакансий. За год требования к опыту соискателей снизились: в 2023 году без опыта готовы нанимать сотрудников в 76% вакансий, в то время как в 2022 году таких предложений о работе было только 65%. Стаж работы от одного до трех лет указывается в 19% вакансий против 29% в прошлом году.

Напомним, за год число вакансий в Татарстане выросло в два раза. Показатель средних зарплат увеличился на 31%.

По итогам первого полугодия 2026 года объем контейнерных перевозок в России вырос на 6%. Доцент кафедры стратегического и инновационного развития Финансового университета при Правительстве РФ Михаил Хачатурян проанализировал причины и перспективы этого тренда.

По его оценке, рост является следствием комбинации нескольких факторов. Внутренние контейнерные перевозки прибавили 3,6% – главным образом за счет оживления спроса в ряде секторов: активно росли поставки автомобилей и комплектующих (на фоне восстановления рынка новых авто), метизов (развитие строительства и инфраструктуры), а также химикатов и соды. Однако ключевую роль сыграл импорт — его объем увеличился на 14% и достиг 1,52 млн TEU. Бизнес наращивал поставки из стран Азии, прежде всего из Китая, а также активно осваивал альтернативные маршруты: сухопутные погранпереходы с азиатскими странами, порты Дальнего Востока и коридор «Север — Юг». Эксперт отмечает, что пока рано говорить об устойчивом структурном сдвиге — значительную роль играет эффект низкой базы 2025 года, когда ряд сегментов просел. Однако изменение структуры внешней торговли происходит, хотя и медленнее, чем хотелось бы. Среди основных рисков для дальнейшего роста Хачатурян выделяет три ключевых. Во-первых, дисбаланс потоков: импорт из Азии растет быстрее экспорта, из-за чего порожние контейнеры скапливаются в одной части страны, а в другой возникает их дефицит — цикл «груженый — порожний — груженый» удлиняется, и системе требуется больше контейнеров для того же объема работы. Во-вторых, инфраструктурные ограничения: узкие места на БАМе и Транссибе, в портах, нехватка фитинговых платформ и сложности синхронизации железной дороги с терминалами. В-третьих, колебания курса рубля, которые также влияют на экономику перевозок.

В текущих условиях, резюмирует эксперт, наблюдается структурная перестройка контейнерных перевозок. Чтобы обеспечить ее устойчивость, необходимо решать инфраструктурные проблемы, работать над балансировкой экспортно-импортных потоков и внимательно следить за макроэкономической ситуацией.

Читайте также: «Госзаказ, импортозамещение и внутренний спрос: что реально двигает российскую промышленность вверх».