Ни одно судно, плавающее под британским флагом, не уйдет в рейс, не получив сертификата об исправности и готовности к перевозкам грузов и пассажиров. Выдавать сертификаты владельцам и операторам судов уполномочено исполнительное правительственное Агентство морской безопасности и береговой охраны (Maritime and Coastguard Agency), являющееся подразделением министерства транспорта. МСА также занимается 24-часовым мониторингом на морских просторах как вдоль побережья Британии, так и в международных водах, и осуществляет спасательные работы. Однако наш разговор не о том, как спасать тонущее судно, а о том, как сделать так, чтобы корабль плыл без всяких проблем.

Об этом беседа с Главным инспектором Агентства морской безопасности и береговой охраны (MCA) по Юго-Восточному региону Соединенного Королевства Ричардом Пеллью и руководителем пресс-службы МСА Фредом Кейгиллом.

— Часто ли вам приходится спасать тонущие суда?

Ричард Пеллью: Я работаю в агентстве 18 лет, и за это время, к счастью, не было ни одного случая, чтобы пассажирское судно тонуло. Каждые полгода мы осуществляем тщательнейшие проверки любого судна, будь то грузовое или пассажирское. При этом мы проверяем его и когда оно находится на суше, и когда на воде. Осуществляют эти инспекции три группы экспертов. В одну входят инженеры, в другую — специалисты по управлению судами, в третью — конструкторы судов.

Фред Кейгилл: Я хочу подчеркнуть, что в МСА в качестве инспекторов работают специалисты высочайшей квалификации. В частности, Ричард был в свое время капитаном большого судна. Поэтому опыт и квалификация инспекторов МСА позволяет с высокой степенью точности определить малейшие недостатки и неисправности в корабле и предложить самый эффективный метод их устранения. Вот буквально на днях мы выдали «предупреждение о задержке» большому круизному кораблю в порту Саутгемптон, выявив по результатам проверки, что он не может выйти в море. Правда, неисправность была небольшая, но судну пришлось нарушить расписание и выйти в рейс на два с половиной часа позже.

— Можно ли выйти в плавание без сертификата?

Пеллью: Это абсолютно исключено и является грубым нарушением закона, утвержденного парламентом. Сертификат содержит перечень всех положений и инструкций, которым владелец судна обязан следовать. Выдается он сроком на один год. И именно владельцы судов первыми обращаются к нам за сертификатом, а не мы стучимся к ним в дверь с прошением об инспекции. В случае если судно попадает в аварию, причины аварии будет разбирать независимое Агентство по расследованиям морских происшествий при министерстве транспорта.

— Существуют ли в Британии возрастные ограничения для судов? В каком возрасте корабль, как правило, отправляется на пенсию?

Пеллью: Британии нет никаких возрастных ограничений для кораблей. Все зависит только от состояния судна. Если все его системы работают надежно, значит, мы выдадим ему сертификат наравне с судами последнего поколения. В Британии до сих пор эксплуатируются два судна, построенные еще в XIX веке. Но они полностью соответствуют всем требованиям и стандартам.

В Британии нет никаких возрастных ограничений для судов. Все зависит от состояния корабля

— Но ведь старое судно, как правило, требует модернизации, а это удовольствие недешевое. Не проще ли избавиться от старого корабля и не рисковать тем, что ему ваши инспекторы откажут в сертификации?

Кейгилл: Мы живем в коммерческом мире. И если владелец решит, что игра стоит свеч, значит, он все просчитал. С другой стороны, если его подсчеты показывают, что потратив четверть миллиона фунтов стерлингов на модернизацию, он должен будет покрывать эти затраты, два десятка лет катая туристов, то, возможно, он предпочтет избавиться от старого судна. Это вопрос чисто на усмотрение самого предпринимателя. Никаких директив свыше на данный счет в Британии нет.

— А почему же тогда в 2008-м, всего лишь после 39 лет эксплуатации, списали прославленный океанский круизный лайнер Queen Elizabeth 2?

Кейгилл: Я подозреваю, именно потому, что модернизация могла обернуться колоссальными затратами. И компания-судовладелец предпочла вместо этого построить новый лайнер, крупнейших из всех океанических круизных судов — Queen Mary 2.

Польша

Польский паром «Ян Хевелиуш» затонул в немецких территориальных водах на Балтийском море под утро 14 января 1993 года. 55 погибших, 9 человек удалось спасти.

Как рассказывали очевидцы, был редкий для Балтики страшный шторм. По словам одного из матросов, «в ту ночь небо хотело слиться с морем». 6-метровые волны, ветер скоростью 180 км/час и водная пыль, ограничивающая видимость до нескольких метров. Капитан был разбужен и даже не успел одеться: управлял паромом в чем был — с босыми ногами. Причинами катастрофы стали не только сильный шторм, но и ошибки экипажа. Специалисты утверждали, что еще одним неблагоприятным фактором стал некачественный ремонт судна после пожара за несколько лет до трагедии.

Что касается пассажирских судов, в министерстве инфраструктуры Польши «РГ» сообщили, что катастроф такого масштаба, как нынешняя трагедия на Волге, в стране не было. В Польше все пассажирские суда обязаны иметь так называемое «общее свидетельство о способности к судоходству». В министерстве корреспонденту «РГ» пояснили, что это — гарантия безопасности, дающая судну право пользоваться всеми внутренними водными магистралями Европейского союза. «Для того, чтобы судно получило такой документ, оно должно пройти очень строгую, детальную проверку в технической комиссии территориального управления внутреннего судоходства. Современная система выдачи документов и проведения инспекций была введена специальной директивой в 2008 году и является обязательной на всей территории ЕС. Таким образом, наши суда отвечают всем тем же требованиям, что и корабли, которые плавают по водным магистралям Германии или, например, Голландии».

Какие именно проверки имеются в виду — об этом «РГ» рассказал директор Варшавского управления внутреннего судоходства Богдан Мащлянка. «В технической комиссии все суда проходят регулярный технический контроль, а мы к тому же проводим инспекции — проверяем, соблюдаются ли все необходимые меры безопасности, имеются ли у владельца действительные бумаги о прохождении контроля, достаточна ли подготовка экипажа, есть ли на судне все необходимое оборудование. Надо сказать, что они даже жалуются, что мы слишком часто и строго их проверяем. Но это происходит в соответствии с законом и с распоряжением министерства инфраструктуры».

Реально ли обмануть систему? Богдан Мащлянка уверен, что нет. Можно попытаться обойти контроль и плавать на свой страх и риск без всех необходимых документов. Но вероятность крайне мала: «Польша разделена на восемь инспекционных территорий, а количество водных магистралей значительно меньше, чем в России, поэтому их гораздо проще постоянно контролировать. Разумеется, всего предвидеть невозможно. Сейчас очень популярны развлекательные и спортивные мероприятия на воде, сплавы на байдарках, например. И периодически мы получаем информацию о несчастных случаях, участвуем в расследовании причин», — сообщил «РГ» директор.

По информации Богдана Мащлянка, суда, которые заняты в туристическом бизнесе внутри страны, обычно могут принять на борт около 200 человек. Но, по его словам, они редко бывают заполнены. На Одре и на Мазурах можно увидеть и более вместительные теплоходы с каютами, рассчитанные на длительные путешествия. Как правило, они производятся за границей, в основном в Германии.

ФРГ

В предотвращении аварий на реках Германии главную роль играет постоянный контроль за состоянием судов и квалификацией персонала, который осуществляет речная полиция.

Самое опасное место на Рейне называется «Лорелея». Глубина больше 20 метров, течение быстрое, и поворот русла реки необычайно крутой. 13 января этого года именно там перевернулся речной танкер «Вальдхоф», груженный серной кислотой. Погибло два человека, но кислота, по счастливой случайности, в реку не вылилась.

Флориан Крекель работает в Ведомстве по водным ресурсам и судоходству города Бинген. Он рассказал «РГ», что расследование несчастного случая еще не закончено. Эксперты пытаются понять причину трагедии, наблюдая за точной моделью судна в специальном симуляторе. Для чего все это делается? Чтобы изменить конструкцию танкеров и внести дополнительные требования для допуска подобных кораблей к плаванию по внутренним водоемам Германии. Ведь речной транспорт здесь используется необычайно интенсивно.

Катастроф с большими человеческими жертвами на реках Германии не было. Все суда находятся в руках частных судоходных компаний. Их владельцы должны постоянно проходить аттестацию в Комиссии по инспекции судоходных средств. Для кораблей, которые только сошли со стапелей, она впервые проводится через десять лет после допуска к плаванию, затем — каждые пять лет. Кроме того, основательный осмотр проводится каждый раз, когда корабль «сушит киль».

После аттестации владелец должен обратиться в Общество по классификации судов. Ведь каждому кораблю обязательно присваивается свой класс — в зависимости от конструкции. Только после прохождения аттестации и присуждения класса можно застраховать судно. А поскольку само оно не поплывет, под каждый тип корабля придется подыскать своего квалифицированного капитана. Ведь он должен обладать «патентом» на управление данным судном в определенных речных условиях. А чтобы получить лицензию на управление судном, например, на Рейне, нужно доказать свое умение, проплыв около той самой Лорелеи минимум 16 раз. Для управления кораблями со сложным техническим оснащением нужны дополнительные патенты. Сейчас уже почти все суда обладают радарами и могут плыть в сложных погодных условиях с плохой видимостью.

Когда корабли выходят в плавание, решают владельцы судов. Необходимо только в начале сезона проинформировать местное Ведомство по водным ресурсам и судоходству о плане выхода, а оно уж будет координировать речное движение.

Речной анархии в Германии поставлены жеские препоны. Соблюдение правил судоходства и состояние кораблей контролируют подразделения Полиции по охране водоемов. Проверки — один раз в шесть-восемь недель без предупреждения. На судне контролируется все: достаточно ли персонала, обладает ли он соответствующими лицензиями, отвечает ли корабль требованиям своего класса, есть ли спасательные средства. Как рассказал «РГ» сотрудник Ведомства по водным ресурсам и судоходству Нюрнберга Харальд Геринг, даже за отсутствие огнетушителя судно ставят на прикол. За более серьезные нарушение предусмотрены денежные штрафы и изъятие лицензии. Если полиция констатирует перегруз судна, его тут же поведут к берегу, чтобы высадить «лишних» пассажиров.

Швеция

Одна из самых страшных аварий с пассажирским судном в Балтийском море произошла в 1994 году, когда затонул паром «Эстония». По мистическим обстоятельствам, которые сопровождали гибель судна, его часто сравнивают с «Титаником». Ведь до сих пор доподлинно не удалось выяснить, что же стало причиной аварии. Судно с 776 пассажирами, 189 членами экипажа направлялось из Таллина в Стокгольм.

Официальное заключение комиссии, которая расследовала гибель «Эстонии», было очень неясным. Объясняя причины трагедии, эксперты ссылались на недостатки конструкции корабля и тяжелые погодные условия. Из-за шторма и отрыва носового визора судно сильно накренилось и в нижние части парома залилась вода. Через час паром скрылся под темными водами Балтики. Спасти удалось всего 138 человек.

Впрочем, делать какие-либо выводы об ошибках, которые привели к гибели 852 человек, страны, участвовавшие в следственной комиссии, не торопились. Несмотря на то что судно затонуло на мелководье, Эстония, Швеция и Финляндия решили не поднимать его на поверхность. Вскоре дело и вовсе закрыли. А место гибели парома объявили международным захоронением, и этот район до сих пор патрулируется военными фрегатами.

Судоходные аварии случаются довольно часто, но эксперты из стран акватории Балтики закрывают глаза на технические недостатки судов. Чаще предпочитают говорить о неудобном Датском проливе и маленьком Финском заливе, где из-за интенсивного судоходного движения буквально негде развернуться и суда просто не могут избежать столкновений. Или вспоминают об опасных фьордах вблизи Стокгольма, пройти между которыми чрезвычайно сложно, особенно в зимнее время.

Погодные условия действительно часто играют злую шутку с командой судов. Так, в 2010 году неподалеку от Стокгольма из-за сложного ледяного покрова столкнулись два пассажирских судна «Викинг Аморелла», направлявшееся из Турку в Стокгольм, и «Финфэллоу», который курсирует между Наантали и Капельшер. На борту судов было около 1200 пассажиров. И хотя никто из них не пострадал, оба парома почти на сутки оказались закованными во льды и не могли сдвинуться с мест, пока до них не добрались ледоколы.

Что касается Швеции, Дании и Финляндии, то специалисты четко следят, чтобы все корабли под флагами этих стран соответствовали всем техническим нормам и правилам безопасности. Они используют новейшее оборудование, которое позволяет ежесекундно контролировать состояние всех частей корабля. Регулярно тестируют команду на умение действовать в чрезвычайных ситуациях.

При этом каждое судно, пассажирское или грузовое, должно проходить инспекцию не реже чем раз в год. Суда старше 25−30 лет незамедлительно списываются. И ни одна компания не захочет рисковать своей репутацией, скрывая истинный возраст парома или лайнера.

США

Историю США не обошли стороной страшные трагедии на воде. Но если в конце XIX — начале XX века счет погибших в результате кораблекрушений шел на тысячи, то с принятием ряда законов количество жертв на американских круизных судах резко сократилось.

Самой масштабной в истории США стала трагедия колесного парохода «Султана», унесшего жизни почти двух тысяч человек в результате взрыва котла во время прогулочного вояжа на реке Миссисипи. Это произошло в 1865 году. А в 1904 году полностью сгорело и затонуло в нескольких сотнях метров от Нью-Йорка судно «Генерал Слокум», погубив более тысячи человек. Спустя 11 лет, в 1915 году, прямо у стенки причала на реке Чикаго в результате банальной перегрузки перевернулся и затонул круизный пароход «Истлэнд», а жертвами этого нелепого инцидента стали 850 человек.

Из страшных по своим последствиям катастроф на воде в США были сделаны серьезные выводы и в новейшей истории американского пассажирского судоходства крупных аварий с массовыми человеческими жертвами удается избегать. Сегодня говоря о различных трагических случаях на водном транспорте в Америке, повлекших гибель людей, речь, как правило, идет о выпадении пассажиров за борт или технических авариях на крупных круизных лайнерах. Так, в 2005 году в результате утечки газа в машинном отделении погибли 3 члена команды судна «Монарх морей» и еще 19 были ранены.

С учетом того, что от причала американских морских и речных портов ежегодно отчаливают более 10 миллионов человек, проблемой безопасности пассажиров в последнее время вплотную занимался и конгресс, и Белый дом. Год назад президент США Барак Обама подписал специальный закон «О безопасности на круизных судах». В этом документе чрезвычайно подробно прописаны требования к обеспечению личной безопасности как самих отдыхающих пассажиров, так и ответственность судовладельцев. В частности, всем океанским круизным лайнерам в Америке предписано иметь аппаратуру видеорегистрации того, что происходит на борту, а безопасность пассажиров должна обеспечиваться безукоснительным выполнением командой судна определенных требований. Теперь на кораблях в обязательном порядке должны присутствовать обученные сотрудники охраны, способные предотвращать и расследовать преступления в море, а также опытные доктора.

Контроль за обеспечением безопасности всех круизных судов, выходящих в открытое море из портов США, возложен на Береговую охрану, сотрудники которой разработали соответствующий всеобъемлющий регламент. После прохождения ежегодного обязательного «техосмотра», судно получает специальный сертификат безопасности, который непременно должен предъявляться по требованию пассажиров.

Китай

Неразвитость пассажирского водного транспорта в Китае — главная причина низкого уровня происшествий.

Через многие густонаселенные районы страны протекают крупные реки, например Янцзы. Однако водные артерии в основном предназначены для грузовых перевозок.

Хотя в последнее время все большую популярность набирают речные круизы, где обычно используется четырех- или пятизвездные суда. Как рассказали корреспонденту «РГ» в одном из туристических агентств, примерно 30−40 процентов всех заказов приходится на иностранцев. Для китайцев подобный вид отдыха пока еще в диковинку. А уж если они отправляются в круизы, то предпочитают зарубежные.

Как пояснили представители туркомпании, перед каждым выходом в рейс судно проходит специальную проверку в Государственном управлении по водным делам, а кроме того, происходит согласование маршрута и прочих деталей в Главном управлении по делам туризма.

Справка РГ:

По данным статистики, самое крупное происшествие случилось в январе 1997 года, когда в юго-западе страны сухогруз столкнулся с пассажирским лайнером. Тогда погибли свыше 40 человек. Относительное благополучие на морском транспорте, по мнению экспертов, не стоит связывать исключительно с высоким техническим уровнем судов или же высоким уровнем подготовки обслуживающего персонала. Ведь крушения грузовых кораблей происходят довольно часто. К счастью, обходится без больших человеческих жертв.

Япония

Учитывая, что серьезных рек в Японии практически нет, то все движение на воде происходит в первую очередь на море. Вопросы безопасности в этой сфере регулируются двумя законами: «По предотвращению столкновений на море» и «О безопасности морского транспорта».

Организационно все вопросы по обеспечению безопасности транспорта в Японии находятся в ведении министерства земельных ресурсов, инфраструктуры, транспорта и туризма. Это ведомство является самым многочисленным в структуре японского кабинета министров и инициирует треть всех законов правительственного уровня.

Представители министерства работают в региональных бюро по транспорту в самых разных частях Японии, где и занимаются контролем за положением на местах. В полной мере это относится и к водному транспорту. Сотрудники министерства обязаны проводить контроль качества строящихся судов, состоянием действующих, а также занимаются вопросами сертификации и допуска ввезенных иностранных судов. Отметим также, что в Японии существуют две влиятельные организации, контролирующие состояние и проверку судового оборудования.

В целом же можно отметить, что Япония смогла избежать крупных морских катастроф, если не говорить об инцидентах, связанных в первую очередь с человеческим фактором. Правда, в ходе мартовской трагедии этого года, когда землетрясение спровоцировало огромные цунами и в итоге вызвало аварию на АЭС «Фукусима», сообщалось о том, что из-за цунами одно из судов с сотней человек на борту затонуло со всеми пассажирами.

Если же отслеживать динамику аварий на море, то самые крупные из них заканчивались гибелью, как правило, не более нескольких человек. Чаще всего это происходило в результате столкновений судов. Отметим, что японцам достаточно часто не везет с военными кораблями. Например, 19 февраля 2008 года японский эсминец «Атаго» протаранил рыболовецкую шхуну, в результате чего погибли два человека. Дважды «отличились» и американские подводники, которые умудрялись всплывать, «пропарывая» гражданские суда. Жертвами одного из таких инцидентов стали девять японцев.

«Российская газета»