— Александр Михайлович, с начала 90-х общая протяженность эксплуатируемых татарстанскими (да и не только) речниками пассажирских маршрутов резко сократилась. А может быть, речные перевозки попросту не нужны?

— Да, в советские времена общая протяженность речных путей Татарстана достигала 1079 километров. Сегодня от них осталось 150, можно сказать, осваивается только участок Волги в районе Казани. Пассажирских линий было 35, сейчас — 21. Вместо 50 судов — 25.

Да, появилась сеть хороших автодорог, но ведь водные пути от этого не исчезли. А расположение Казани и многих населенных пунктов Татарстана по отношению к водным маршрутам — очень удачное. На ряде направлений река по скорости доставки пассажиров выигрывает у сухопутных путей. Например, если от Казани до Камского Устья на автобусе надо добираться более двух часов, то по воде — 1 час 15 минут. А вот более наглядный пример: от Казани до Верхнего Услона на автобусе — 1 час 20 минут, на судне на воздушной подушке (СВП) — 7 минут. То есть сама география республики зачастую тяготеет к водным маршрутам.

— Думаю, найдется немало людей, помнящих, что и по Казанке некогда ходили пассажирские суда…

— Да, Казанка «работала» до 70-х годов. Но есть реальная возможность возобновить перевозки, вплоть до организации пригородных сообщений из центра города. Для этого прекрасно подойдут, например, СВП «Луч», которые мы приобрели в прошлом году: вместимость — 51 пассажир, скорость — 45 километров в час. Эти маршруты можно сделать привлекательными и для населения, и для перевозчиков.

Но могут быть востребованными и внутригородские перевозки по Казанке. Смотрите: участок от Ривьеры до речного порта на СВП мы проходим за семь минут, а на автобусе сколько для этого времени понадобится?

Выбор пассажиров

— А насколько востребован речной транспорт пассажирами?

— По нашим наблюдениям, его популярность не снизилась. Даже в тяжелейших для речного флота условиях в 2007—2008 годах (за 2009-й обобщающей статистики пока нет) КРПА по количеству перевезенных «пригородных» пассажиров занимало по России второе место (на первом — Волгоградская область, но там в основном переправные линии). Необходимость речных перевозок понимают и в правительстве Татарстана, а потому и субсидии нам выделяют. Впрочем, они таковы, что не решают главную проблему, которую можно обозначить так — речной флот умирает.

В транспортной политике государства виден явный перекос в «сухопутную» сторону. Нет, мы не против строительства автомобильных и железных дорог. Но есть немало участков, где речные перевозки выгоднее. Ведь затратна только постройка судов, а в остальном это дешевый вид транспорта, экологичный, приятный для пассажиров. И люди должны иметь выбор — не надо загонять их на автобус или железную дорогу. И потом — неправильно, когда водные магистрали не работают, а сухопутные при этом перегружены. К вопросу надо подходить как раньше, когда была единая транспортная система, элементы которой дополняли друг друга. Сегодня же такое ощущение, что речку забыли. Да, ей пользуется не такой большой процент населения, как автодорогой, но и его мнение надо учитывать.

— Речники пытались поднимать эту проблему?

— И не раз. Выступали на коллегиях, писали письма, доказывали. Была проведена большая работа по типизации судов — какие и где будут экономически оправданы. А ведь изменилась и психология пассажира. Было время, когда люди довольствовались малым. Старый «омик»? Какая разница — везет и хорошо! Час, два — неважно. А сегодня в условиях конкуренции с автомобильным и железнодорожным транспортом на большинстве пригородных маршрутов необходимы скоростные суда — СВП или на подводных крыльях. И тех, и других в агентстве по четыре. Но этого мало, а имеющиеся крылатые теплоходы к тому же безнадежно устарели и экономически себя не оправдывают.

Порочный круг

— То есть надо уходить от устаревших судов…

— Наша семерка «Омов» начала справлять пятидесятилетние юбилеи! Теплоходы «Москва» — тоже 60-х годов постройки. И такая ситуация по всей Волге. Коллектив поддерживает суда в исправном состоянии — контроль жесткий, но все равно эксплуатируются они с большими ограничениями. О комфорте и не говорим. И чем старее судно, тем больше в него вкладывается средств. Экономически выгоднее построить новое, чем содержать старое.

Но сегодня мы имеем порочный круг. Перевозчики не в состоянии оплатить постройку судна, соответственно, их не производят. Те же, кто готов профинансировать строительство, говорят: «Деньги будут, но сначала дайте нам „потрогать“ готовое судно», а построить головное судно не на что.

Агентство рассматривало несколько вариантов. Зеленодольский завод имени Горького предлагает хорошее скоростное судно нового типа — проекта А45, рассчитанное на перевозку ста человек. Но для нас его экономика непосильна. Если в Сибири теплоходы А45 из-за стопроцентной загруженности и хорошей платежеспособности населения окупаются, то нам, чтобы вернуть затраченные на такое судно 115 миллионов рублей, даже в идеальных условиях потребуется 50 лет.

— Неужели нет чего попроще?

— Очень интересный проект предлагают нижегородские судостроители — судно на подводных крыльях (СПК) «Олимп», у которого, по проекту, экономика лучше, чем у нынешних СПК. У нас нашлось бы для него немало работы. Стоимость — 50 миллионов рублей. Тоже многовато. Впрочем, мы готовы взять деньги в банке, но ведь не дадут кредит на такой срок.

Очень интересна разработка Зеленодольского проектно-конструкторского бюро (ЗПКБ) — относительно дешевый катамаран «Максат», перевозящий до 260 пассажиров. Совместно с тем же ЗПКБ разработали проект речного такси «Стриж» (вместимость — 32 человека, скорость — 45 километров в час). Просчитали каждую копейку, каждую лошадиную силу. Судно окупится в три с половиной навигации. На федеральных отраслевых мероприятиях мы этот проект продвигали и заинтересовали им многих судовладельцев. Но все говорят — покажите «живьем». В конце 2008 года агентство, ЗПКБ и Сосновский судостроительный завод договорились до строительства на равных паях головного «Стрижа». Но — не получили под этим тройственным соглашением подписи Министерства транспорта и дорожного хозяйства Татарстана… Некому нам помочь. Государству необходимо продумать схемы помощи производителям и перевозчикам.

Влюбленные в реку

— Развитие перевозок потребует создания соответствующей береговой инфраструктуры…

— Да, проблема есть. В планах — замена до 2020 года всех наших восемнадцати дебаркадеров на стационарные причалы.

— Вы говорите о новых маршрутах, судах, а кто будет ими управлять?

— Кадры — еще один больной вопрос. Средний возраст капитанов — 45 лет, а в лучшие времена они были на 10−15 лет моложе. Но за последние три года мы почувствовали, что у молодежи вновь появился интерес к речному транспорту. В этом году несколько только что отслуживших в армии выпускников Казанского речного техникума решили вернуться к специальности. Такого не было давно. Значит, река полюбилась им. А если будет новый флот?! Это же очень интересно — управлять современным судном. Но сейчас идут только те, кто влюблен в речку, в Волгу.