1980 г. — при принятии Комплексной транспортной схемы г. Казани впервые обсуждена необходимость метрополитена как городского скоростного транспорта.
1996 г. — утверждена Программа строительства трех линий метро общей протяженностью 43,8 км.
1997 г. — начато строительство Казанского метрополитена
2005 г. — введен в эксплуатацию участок 1-й линии метро протяженностью 6,8 км (пять станций).
Декабрь 2008 г. — казанцы получили станцию «Проспект Победы».

Между прочим, если сейчас наземным транспортом можно добраться от станции «Горки» до «Кремлевской» за сорок-пятьдесят минут, то на метро — за 12.

Универсиада нам поможет

Как-то в текучке дел совершенно не думаешь о том, что все вокруг нас живое. И не только трава, цветы, деревья, земля, но сама Казань. Она живет и развивается. На месте трущоб, болот и пригородных деревушек тянутся к солнцу бетонно-стеклянные многоэтажки. Центр Казани с его улицами, рассчитанными на свободный проезд двух встречных конных экипажей, превратился в большую контору. И чтобы не опоздать на работу, горожане спальных районов, выходят из дому за час-полтора. В итоге из-за «великого стояния» в утренних и вечерних дорожных пробках отдыхают они перед трудовыми буднями на два-три часа меньше.

По данным Дирекции по строительству подземных транспортных сооружений (ДСПТС), сегодня на территории в 425,3 квадратных километров, проживает 1,1 миллиона казанцев, а к 2050-му году нас должно стать уже 1,5 миллиона. И, понятно, что скоростной городской транспорт (в первую очередь, метрополитен) для столицы республики — спасение.

Уже до середины века разработан план развития казанского метрополитена. Он предполагает, что к 2050 году в городе появятся четыре линии подземки общей протяженностью в 61,5 километров. Первая соединит Авиастроительный район с Азино, вторая — Азино (по Большому Казанскому кольцу через Компрессорный завод, проспект Амирхана и улицу Декабристов) с Горьковским шоссе; третья свяжет поселок Савиново с Южной промышленной зоной, а четвертая — улицу Вишневского (через «Акчарлак», Ипподром) с новым восточным жилым кварталом.

Конечно, трудно прогнозировать, какой будет Казань через 40 лет, а вот лет черед десять — другое дело. Институтом «Казгражданпроект» подготовлена конкретная и четкая «Концепция развития Казанского метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта до 2020 года». Отцы города и проектировщики планируют, что к этому времени будет полностью построена первая линия метро (от станции «Козья Слобода» до «Авиастроительной») и начато строительство участка второй линии.

Анатолий Церцеил, руководитель Дирекции по строительству подземных транспортных сооружений (ДСПТС):

— Это станет серьезным прорывом в строительстве казанского метрополитена. Ведь таким образом скоростной транспорт свяжет центры города и Восточного Заречья — территории с наибольшими в городе пассажиропотоками, имеющие важное как общественное, так и промышленно-производственное значение.

Вполне реальны надежды казанцев получить новые линии метро к XXVII Всемирной летней Универсиаде. Если не будет перебоев с финансированием и метростроевцы выдержат такой ударный темп, то в 2013 году в Казани появятся четыре новых объекта: станции «Декабристов», «Московская», «Авиастроительная» и пересадочная в Азино, которая сейчас проектируется.

Общая протяженность первой линии метро составит 21 километр (вместо сегодняшних 6,8). Средства на завершение строительства Москвой обещаны, а три будущие станции уже не только спроектированы, но получили положительное заключение Главгосэкспертизы России (кстати, кроме казанского проекта в этом году ни одна метростанция в стране эту экспертизу не прошла).

По замыслу разработчиков, «Декабристов» появится в скверике напротив Московского рынка. Станцию оформят в классическом стиле. Белый потолок, белые мраморные колонны, темно-коричневые стены и кованное ажурное обрамление колонн и ограждений лестницы — все будет подчеркивать драматичность и романтизм исторических событий декабря 1825 года.

Светлую и нарядную станцию «Московская» построят на пересечении улиц Декабристов и Воровского около будущего вокзала, который появится на месте серой коробки долгостроя. Она будет отделана красным мрамором и стеклом. А «Авиастроительную» сначала собирались расположить у проходных КАПО им. Горбунова, но позже «перенесли» в соцгородской сквер недалеко от ДК им. Ленина. В решении ее интерьера использована тема промышленности и авиастроения, и станция должна получиться какой-то «легкой» и динамичной. А оформят ее в голубом, синем, оранжевом, черном и светло-бежевом цветах.

Самые ближайшие планы по строительству казанского метрополитена уже не раз озвучивались в прессе: к Новому году завершить работу на проспекте Победы (сход в метро с улицы Р. Зорге, подземный переход и два выхода на трамвайные остановки) и построить станцию «Козья Слобода». Однако прежде чем между зданием бывшего Молодежного Центра и Энергоуниверситетом на улице Декабристов возведут саму станцию, «Казметрострой» должен построить два туннеля от «Кремлевской» и обратно. Один уже готов, второй — достраивается…

Пролягут глубоко туннели…

Сколько раз, проезжая мимо, я видела метростроевский забор и плакат, сообщающий, что «туннели строят настоящие мужчины». А вот теперь я — на территории будущей станции «Козья Слобода», чтобы посмотреть, как же все-таки строят метро …

Пост охраны, просторная площадка, за тонкими сосенками серенький вагончик — «офис» первого участка МУП «Казметрострой» — генерального подрядчика Казанского метрополитена. Там мне выдали новую куртку чуть ли не шестидесятого размера с надписью «Казметрострой», укрепили на моей голове каску и со словами «головой отвечаешь» «вручили» меня сопровождающему. Этот парень по имени Юлдаш — сегодняшний «каист», когда-то учился на журфаке и теперь на него «вешают» любопытных журналистов.

Чуть дальше от ворот участка — стройплощадка. Когда сносили деревянные домишки, стоявшие здесь веками, и расчищали место под котлован, чего тут только не находили: ржавые подковы от копыт битюгов, старые денежки, бусинки, стеклянные аптечные пузырьки с двуглавым орлом и надписью «Pharmacia».

Здесь достаточно оживленное движение. Приезжают миксеры с раствором, КАМАЗы со стройматериалами для новой станции и с полуторатонными железобетонными дугами — тюбингами (в забое их собирают в кольца, которые станут полом, стенами и потолком туннеля), а с площадки КАМАЗами же вывозится поднятый из-под земли грунт.

По длинным пролетам железной лестницы спускаюсь на дно котлована будущей станции. Он растянулся на целый квартал. Сейчас его стенки укреплены длинными металлическими профилями, а позже, когда туннель будет закончен, котлован забетонируют, уложат гидроизоляцию и приступят к основному строительству станции. На рельсах — дизелек с вагончиками для вывоза грунта из туннеля. В стене котлована два огромных отверстия: входы в туннели (готовый и строящийся). Входим во второй.

Это — огромная бетонная труба, по дну которой проложены рельсы. Над головой — еще одна труба — вентиляционная. Пахнет сырой землей, но дышится легко — три мощных вентилятора гонят воздух в забой с поверхности. Идем вдоль правой стенки по пружинящим под ногами деревянными мостками. Полумрак, хотя через каждые пять-шесть метров висят электролампочки. Тихо и очень холодно. «Так ведь мы же под землей, — говорит мой спутник. — Дойдем до машины (так здесь называют туннелепроходческий комплекс „VIRT“ — „Алтынчеч“ — прим. авт.) — согреетесь». А идти-то почти два километра… Под Ленинской дамбой, под Казанкой (воды которой плещутся в метрах семи от потолка туннеля), под трамвайными путями, огибая цирк, в направлении приснопамятного кафе «Раки».

Пройдя около полутора километров, вижу на стене надпись «Казанка» — значит, мы уже почти под руслом реки шириной почти 200 метров. Немножко страшновато: вдруг где-то что-то прорвется, и в туннель хлынет вода. «Что Вы, — смеется Юлдаш. — Тут мощная гидроизоляция, а кольца, из которых построен туннель, выдерживают давление в 2,5 тысячи тонн. Здесь ничего „прорваться“ не может. Да вы и сами в этом убедитесь».

Вскоре потеплело, посветлело, а впереди на рельсах появились очертания большой тележки — «хвоста» комплекса. Тележка похожа на огромную цыганскую кибитку без полога. Сама же «Алтынчеч» в длину чуть больше 100 метров. И это, действительно, целый комплекс со всевозможными техническими приспособлениями: датчиками, блоками, силовыми установками, двигателями, бортовым компьютером и даже демонтажной барокамерой, по принципу действия похожей на космические или подводные барокамеры.

Подходим ближе. Очень светло — кругом люминесцентные лампы. В забое человек десять. Между прочим, до этого подавляющее большинство казанских метростроителей строили туннели на БАМе и метро в Ташкенте, работали на шахтах Донбасса, Кузбасса и Казахстана.

Грунт очень сложный, поэтому за смену машина «проходит» два-три метра (за день метров восемь), а после каждого пройденного метра рабочие готовятся к следующей проходке. Строительство туннеля — процесс безостановочный, а бригады — комплексные. И пока «Алтынчеч» отдыхает, проходчики занимаются другими делами. Вот и сейчас кто-то чистит рельсы от накапавшего раствора; кто-то наращивает вентиляцию; кто-то протягивает электрический кабель; кто-то прокачивает трубы, готовя их к подаче раствора и воды.

«Машина у нас и режет породу, и давит на нее, — говорит Виталий Перепелица — звеньевой бригады, крепкий доброжелательный парень. — Впереди у комплекса — пятиметровый ротор, похожий на нож от мясорубки, но с зубцами. Он вращается и вгрызается в грунт, а за ним — круглый щит, который и делает форму туннеля…».

Минут через двадцать маленький дизелек с миксером-растворовозка — доставляет в забой около трех кубометров раствора (именно столько нужно, чтобы закачать за оболочку одного бетонного кольца). Без суеты люди расходятся по своим местам. И «Златовласка» просыпается…

Все движется, грохочет, становится жарко. Видно, как работает ротор. Щит машины двадцатью двумя огромными домкратами давит на уже смонтированное кольцо и с усилием в 1,5 тысячи тонн толкает ее вперед. На движущейся вверх ленте транспортера — грунт, похожий на густую, недоваренную черную манную кашу (мокрый песок с глиной). Гудит установка растворобетонного узла, качая по трубам раствор. Он, по словам звеньевого, заполняет пустоты за тюбингами, препятствуя проникновению воды. «Так что туннель полностью герметизирован. У нас не утонете», — говорит Виталий, улыбаясь.

Минут через сорок заветный метр пройден, и начинается монтаж кольца. Специальный подъемник подает тюбинг (такой же, какие я видела «наверху» — прим. авт.), на, так называемый, «сегментный конвейер». С него механической рукой тот устанавливается на определенное место. Рабочие скрепляют его монтажными болтами с предыдущим тюбингом и с уже готовым кольцом. Та же процедура происходит и с остальными семью «дугами» пока не получится новое (метровое в ширину) одиннадцатитонное кольцо с диаметром в пять метров. На этом проходка заканчивается, и рабочие опять начинают чистить пути, наращивать рельсы, кабель, вентиляцию…

Возвращаясь «наверх», мы, с «прикрепленным» ко мне спутником, прошли уже большую половину пути, когда вдруг в конце туннеля увидели две движущиеся навстречу светящиеся точки. Полную иллюзию, что это метропоезд, развеял Юлдаш: «Смотрите, растворовозка идет — скоро опять проходка начнется».

17 марта, в двенадцатый день рождения казанского метро на этом участке под землей метростроители дошли до 1 738-го метра из 2 242 метров общей длины перегона до «Кремлевской». А наверху шла частичная подготовка фундамента под ультрасовременную станцию «Козья Слобода». Это сооружение, оформленное в стиле хай-тек, по замыслу проектировщиков, должно соответствовать облику Казани в будущем.