Сегодня с утра в аэропорт Казани будут приезжать люди, чтобы оставить цветы и зажечь свечи у мемориальной доски — на месте, где раньше, ровно год назад, появились фотографии пассажиров Boeing 737—400, так и не долетевшего до Казани из Москвы.

Вечером 17 ноября 2013 года Татарстан замер от шока — новость о том, что под Казанью разбился самолет с 50 пассажирами, поразила всех, и казалась какой-то страшной ошибкой. Трагедия, в которой погибло столько людей, стала самой разрушительной для страны после пермской авиакатастрофы. Татарстан погрузился в траур: необходимо было осознать и принять горе, и попытаться понять — как такое могло произойти?

Спустя год после авиакатастрофы в республике многое изменилось, реформы произошли и в российской гражданской авиации. Но точные причины трагедии так и не названы — расследование Межгосударственного авиационного комитета продолжается до сих пор.

«Татарстана» больше нет

Авиакатастрофа под Казанью послужила «началом конца» республиканской авиакомпании «Татарстан», которая на данный момент прекратила свое существование. Решение об отзыве у нее лицензии было принято еще в декабре 2013 года, 27 октября 2014 года компания была признана банкротом. На данный момент известно, что все ее воздушные суда, исключая Boeing 737—400 и Airbus, переданы авиакомпании «Ак Барс Аэро», которую теперь можно назвать правопреемницей «Татарстана».

В эту же компанию перешли сотрудники авиакомпании «Татарстан» — так же, как и долги авиационного предприятия. По данным на октябрь, долги компании составляли 3,5 млн рублей. Полугодием ранее, в марте, дебиторская задолженность достигала 400 млн рублей.

Руководитель авиакомпании Аксан Гиниятуллин был уволен в начале декабря 2013 г. решением Совета директоров. До февраля 2014 года исполняющим обязанности генерального директора был Руслан Шакиров, ныне занимающий должность исполнительного директора ООО «Авиасервис».

В отставку на фоне трагедии пришлось подать и главе Росавиации по РТ Шавкату Умарову.

Авиакомпания принадлежала министерству земельных и имущественных отношений РТ. У предприятия насчитывалось более ста кредиторов, среди которых был и международный аэропорт «Казань».

Фото: REUTERS/Maxim Shemetov, Reuters

34,5 млн евро компенсаций

Семьи погибших в авиакатастрофе под Казанью пытаются через греческий суд взыскать 34,5 млн евро с компании, владевшей воздушным судном. Их интересы взялись представлять коллегия адвокатов SERGIS и греческая юридическая компания, занимающаяся делами пострадавших в авиакатастрофах — Pavlakis, Moschos & Associates.

В коллективный иск объединены заявления 40 истцов, среди которых представители 15 семей погибших в авиакатастрофе людей. Ответчиками по делу выступают 16 юридических лиц, большая часть из которых связана с компанией TERRA FIRMA, либо принадлежащей ей группе AWAS, авиакомпания «Татарстан» и сам концерн Boeing, рассказал порталу TatCenter.ru управляющий партнер коллегии адвокатов SERGIS Тимур Сергеев.

«Все исковые заявления объединены в коллективный иск по тому принципу, что обстоятельства, повлекшие обращение в суд, для всех заявителей проистекают из одного события. При этом суть требований по каждому из клиентов индивидуальна, ведь степень нанесенного ущерба может быть различна в зависимости от степени родства и прочих факторов, соответственно, и сумма заявленных компенсаций может отличаться», — рассказал Тимур Сергеев.

TERRA FIRMA — транснациональная компания, владеющая, среди прочих, группой AWAS, предоставившей Boeing B737−53A в лизинг. Иск решено было подать в Афины, потому что собственник самолета зарегистрировал на территории страны имущество. Компания AWAS до сих пор владеет несколькими воздушными судами, зарегистрированными в Греции.

Адвокаты Pavlakis, Moschos & Associates подали коллективный иск от имени членов семей погибших в суд Афин 21 февраля 2014 года. Документы были приняты, и суд удовлетворил просьбу родственников о рассмотрении иска в максимально короткие сроки.

Судебное заседание назначено на январь 2016 года, и решение по нему должно быть вынесено в один день, так как именно по такой системе устроено греческое законодательство. На данный момент процесс по иску находится в активной стадии сбора сторонами доказательств и подготовки экспертных мнений, формировании сторонами линий защиты своей позиции в суде, говорят адвокаты.

Они надеются на то, что суд полностью удовлетворит требования истцов, а ответчики не будут оспаривать решение, потому что «апелляции стороной ответчика в делах о компенсациях подаются редко, и еще реже бывают удовлетворены судом», — говорит Тимур Сергеев.

После крушения под Казанью Boeing 737 для обеих компаний — Terra Firma и группы AWAS — наступил страховой случай. Они получили девять миллионов долларов, на которые было застраховано воздушное судно в случае его полного разрушения. Если бы трагедии в Казани не произошло, Boeing был бы изъят из обращения для вторичной переработки через несколько месяцев и стал бы для владельцев всего лишь пассивным активом, утверждают адвокаты SERGIS.

Кто виноват?

Защитники семей погибших в авиакатастрофе пока воздерживаются от комментариев технической стороны иска — до официального заключения МАК. Но, по предварительным данным, озвученным комитетом, «силовые установки (самолета — ред.) работали вплоть до столкновения самолета с землей».

По результатам расшифровки бортового самописца разбившегося Boeing, опубликованным МАК, не сумев посадить самолет с первого раза, экипаж отключил автопилот. Дальнейшие действия при заходе на второй круг совершались в ручном режиме.

Не сумев набрать скорость при заходе на второй круг, самолет мгновенно потерял скорость и упал в штопор. От удара взорвалось топливо в баках. Boeing вспыхнул. Погибших в катастрофе пришлось опознавать по экспертизе ДНК.

В том, что воздушное судно изначально не смогло войти в стандартный заход на взлетно-посадочную полосу, эксперты видят ошибку пилотов. Пытаясь ее исправить, они ушли на второй круг, о чем и сообщили впоследствии диспетчеру. Но это не первая проблема с посадкой, возникшая во время эксплуатации этого самолета.

В 2001 году, когда B737−53A летал в Бразилии, он потерпел авиакатастрофу при посадке. Из-за технической проблемы в электронной системе ориентации и точного захода на посадку и по причине сбоя горизонтального стабилизатора самолет зашёл на посадку в 70 метрах до соответствующей посадочной точки.

После той посадки было полностью сломано левое шасси: самолет прополз на крыле и двигателе по взлетно-посадочной полосе, что повлекло ещё более серьёзные разрушения. К счастью, в тот раз все обошлось без жертв.

Несмотря на серьезные повреждения, борт был отремонтирован и эксплуатировался бразильской компанией VARIG.

«Самолет был исправен?»

На пресс-конференции после трагедии Аксан Гиниятуллин признался журналистам, что экипаж ни разу не выполнял заход на второй круг. Капитан Рустем Салихов был штурманом, а три года назад стал летчиком, общий стаж его полетов был 21 год. Его напарник Виктор Гуцул был бортинженером, и самолетом научился управлять только в 2011 году, общий летный стаж — 23 года.

О том, что самолет, отлетавший до трагедии 23 года, был исправен, говорил глава министерства транспорта России Максим Соколов. А официальный представитель МАК Олег Ермолов тогда заявил журналистам, что «главным для безопасности полетов является летная годность самолета, а не возраст».

Прямой зависимости между катастрофами и возрастом воздушных судов нет, говорят эксперты. Но, по данным сотрудников SERGIS, чтобы получить сертификат летной годности от одного из самых авторитетных агентств — американского Федерального управления гражданской авиации — AWAS пришлось пойти на хитрость.

После аварии в Бразилии отремонтированный самолет снова стал выполнять полеты. В 2005 году компания пыталась зарегистрировать его в воздушном пространстве США. Однако, до проведения фактической проверки самолёта американскими властями на предмет определения летной годности, AWAS представила запрос об удалении B737−53A из реестра воздушных судов страны. Таким образом, борт не прошел осмотр, а потом просто перешел в реестр воздушных судов Румынии.

В течение тех нескольких дней, что самолет был зарегистрирован в США, AWAS запросила и получила от FAA США (Federal Aviation Administration / Федеральное управление гражданской авиации) Экспортный сертификат летной годности (Export Certificate of Airworthiness). То есть, компания AWAS получила сертификат на самолет, который фактически так и не прошел техосмотр. Это было сделано умышленно — чтобы увеличить коммерческую ценность самолёта B737−53A, не рискуя выявить недостаточную способность его летной годности, уверены в коллегии адвокатов SERGIS.

Авиацию проверили

Катастрофа в казанском аэропорту спровоцировала многочисленные проверки в российской авиации и изменения в законодательстве. Работать пилотами в стране разрешено иностранным гражданам, а все российские пилоты были проверены Росавиацией на соответствие полученных свидетельств.

Возможно, допуск к российской гражданской авиации иностранцев связан и с качеством отечественной подготовки пилотов, а точнее, переподготовки их из штурманов и бортинженеров. После трагедии в Казани Росавиация провела масштабные проверки легитимности выданных свидетельств в летных училищах.

Проверили тогда и все Boeing 737 в российских авиакомпаниях.

Кроме того, Росавиация предложила ужесточить программу подготовки пилотов. В частности, увеличить число тренировок по «выводу самолета из сложного пространственного положения, предсрывных режимов и режимов сваливания, а также количество тренировок по выполнению маневров ухода на второй круг, в том числе, при одном отказавшем двигателе».

В то же время, прокуратура России раскритиковала ведомство за «поверхностность» проверок, проводимых в российских авиакомпаниях. В частности, в Татарстане, как выяснилось, персонал работал без профессионального образования. Один из пилотов разбившегося 17 Boeing авиакомпании «Татарстан» прошел подготовку в Калужском авиацентре, другой — в Северо-Западном. Оба центра впоследствии были закрыты из-за нарушений, выявленных в их работе, сертификаты этих центров были аннулированы.

Предполетный страх

Авиакатастрофа в Казани стала четвертой для Boeing 737 по миру и второй для такого типа самолетов в России.

До сих пор полеты на самолетах у многих казанцев вызывают опаску. Однако известно, что авиаперелеты — самый безопасный вид передвижения. В авиакатастрофах гибнет гораздо меньше людей, чем на дорогах. С начала года в стране в автоавариях погибло больше 22 тыс. человек, в то время, как в авариях, связанных с авиатранспортом — 52 человека.

Фото на главной странице: REUTERS/Maxim Shemetov

Инфографика: Илья Иванов

Фото: Александр Левин, Карина Каримова