Согласно документу, воздушное судно пока не допускается к полетам при температуре ниже -9°C и выше +25°C, а также в условиях грозы, обледенения и на мокрые ВПП.
Однако в Росавиации и у разработчиков подчеркивают: нынешние ограничения носят временный характер и связаны с поэтапной процедурой сертификации, а не с конструктивными недостатками. Испытания в экстремальных условиях уже проведены, их результаты оформляются для включения в обновленную карту данных.
В феврале 2026 года Ил-114−300 успешно прошел испытания в Якутии при температурах до -45°C. Самолет проверяли на морозе, тестировали пуски двигателей, работу шасси и противообледенительной системы. В ходе демонстрационных полетов борт совершил посадку со снежного покрытия грунтовой полосы.
В планах на 2026 год — испытания в условиях обледенения и проверка базирования в высоких широтах. Тем не менее, несмотря на успешные тесты, сертификационные органы пока не внесли новые параметры в официальную карту данных.
Эксперты: поэтапная сертификация — это норма
Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев пояснил, что такие ограничения в базовом сертификате — это общераспространенная мировая практика. По его словам, поэтапное снятие ограничений применяется и в России, и на Западе. Испытания в экстремальных условиях требуют времени и ограничены сезонными факторами: не всегда есть возможность «поймать» нужную погоду.
При этом он подчеркнул:
«Самолет, безусловно, проектируется как всепогодный. Вопрос сейчас лишь в том, чтобы разработчик в полном объеме задокументировал результаты всех прошедших испытаний».
Пантелеев также отметил, что при большем финансировании можно было бы ускорить процесс, но и текущие ограничения не помешают стартовому эксплуатанту — Второму Архангельскому авиаотряду — начать ввод самолета в эксплуатацию.
Главный редактор портала FrequentFlyers.ru Илья Шатилин считает, что жесткие ограничения связаны не столько с техническими проблемами, сколько с бюрократией:
«Такие жесткие ограничения базового сертификата бывают нечасто. Но дело тут, видимо, не в самолете, а в бюрократии: в России сильны традиции что-то делать к какой-нибудь дате, вот сейчас, видимо, нужно было обязательно сертифицировать самолет, а расширение сертификата будет потом».
Он допустил, что испытания могли выявить необходимость доработок, что нормально, и предположил, что процесс расширения сертификата займет от года до двух лет. Шатилин также обратил внимание, что для замены Ан-24/26 на Дальнем Востоке и в Арктике нужна сертификация на грунтовые ВПП, которую обещали получить в 2027 году — возможно, тогда же снимут и температурные ограничения.
Екатерина Слюсарева
