Однако далеко не все участники рынка разделяют этот оптимизм. Автоэксперты предупреждают: производственных мощностей не хватит даже для 25% рынка, а премиум-сегмент так и останется за импортом. Разбираемся, что действительно ждет российских автомобилистов через четыре года.
Мощностей не хватит даже для четверти рынка
Автоэксперт, председатель Союза Автоэкспертов «ОСА» Кирилл Первушкин назвал новости о кардинальном изменении авторынка через четыре года пессимистичными и не имеющими фундамента в сегодняшнем статусе авторынка.
Он пояснил, что доля отечественного автопарка не сможет превысить и ¼ рынка авто в России в ближайшие 20 лет.
«У нас попросту нет таких производственных мощностей, а уже сегодня автопарк страны — это 51 млн легковых авто (из которых „АвтоВАЗ“ составляет лишь 18−20%). Нет, ни за четыре года, ни за 20 лет мы столько не произведем».
Эксперт подчеркнул, что иномарки всегда будут в большинстве, пока в России не изменится стратегия развития легковой автомобильной промышленности.
При этом он отметил, что Республика Татарстан уже традиционно является одним из лидеров отрасли российского автомобильного сервиса. Здесь и КамАЗ, и Казань-ринг, и большое количество автосалонов с автосервисами. Регион находится в Поволжье, где широко развита сеть автодорог, много предприятий автомобильной промышленности. РТ входит в ТОП-5 регионов России с легковым автопарком почти 1,5 млн. Больше только Москва и Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область, Краснодарский край.
Первушкин также отметил, что инфраструктура обслуживания в Татарстане великолепная, специалистов много, оборудование и методы самые современные. Особенно сильно это проявилось в ремонте и обслуживании новых китайских и электромобилей, которых стало много в последние годы. При этом глобальных проблем с обслуживанием не было, нет и не будет.
Автоэксперт Петр Баканов называет заявление о том, что к 2030 году автопарк в России закроется исключительно внутренним продуктом, довольно амбициозным. В реальности процесс нужно разделять на экономическую и юридическую плоскость.
«С точки зрения автомобильной инженерии, промышленности, логистики, совершить переход на полностью суверенное производство, тот самый технологический суверенитет, о котором все сейчас говорят, и тем более во всех сегментах, просто невозможно. Поэтому здесь нужно разделять вопрос на две части. Первая — это физическая локализация производства, и вторая — юридическая, бальная, всем известная», — напоминает Баканов.
Если мы говорим о юридической составляющей, чтобы автомобиль официально считался отечественным и получал доступ к госзакупкам, субсидиям, льготам для такси, каршеринга, ему не нужно на 100% быть российским, то есть состоять из деталей, произведенных здесь. Достаточно набрать определенное количество баллов.
Физическая локализация невозможна, потому что разработка и запуск критически важных компонентов с нуля займет минимум лет семь.
«За четыре года заместить полностью вот всю эту тонкую электронику, батареи и так далее невозможно собственными силами. Но что возможно? Возможно технологическое партнерство, которое у нас идет», — отмечает Петр Баканов.
Китайцы не вытеснили даже Toyota
Касаясь вопроса ухода привычных иномарок, Первушкин отметил, что «привычных» иномарок становится меньше ввиду экспансии китайских легковых и грузовых автомобилей на российский рынок. Однако он назвал это временной и необходимой мерой. Доля полюбившихся отечественным водителям Kia, Hyundai, Toyota, Volkswagen, BMW не меняется. Их завозят до сих пор в страну и новыми, и с пробегом, но не старше пяти лет. Это «освежает» рынок, средний возраст автомобиля на котором сейчас около 15 лет.
В России действительно практически пропали новые Honda, Suzuki, Peugeot, Citroen, Opel, Ford, GM и еще несколько брендов. Однако их выход из лидеров рынка страны был тесно связан с «бумом» производства Kia, Hyundai и Renault в нашей стране с 2010 по 2014 год. В 2012 году был произведен рекорд — 2,2 млн легковых автомобилей. Эти, собранные в России, бренды заменили на рынке невостребованных вышеперечисленных европейцев и японцев.
Первушкин привел статистику: сейчас нет речи даже о захвате российского рынка китайскими брендами. Этих автомобилей зарегистрировано в ГИБДД в сумме всех китайских марок даже меньше, чем одной лишь Toyota. Также ни одна китайская фирма не входит даже в ТОП-10 зарегистрированных в России автомобилей. Замыкают «десятку» Skoda и Mitsubishi с показателями 1,050 и 1,150 млн автомобилей соответственно.
Юрист Ольга Климова согласна, что прогноз о 80% выглядит излишне оптимистичным. Она напомнила о том, что утилизационный сбор уже сейчас делает импортные машины значительно дороже. Однако для достижения такой высокой доли локальных автомобилей потребуется сочетание сразу нескольких факторов.
Помимо утильсбора, ключевыми станут курс рубля, доступность автокредитов, темпы локализации производства иностранных брендов в России и общее состояние потребительского спроса. Без устойчивого экономического роста и доступного финансирования даже при высоких пошлинах массовый переход на отечественные марки будет происходить медленно.
Премиума не будет, цены останутся высокими
Глава региональной общественной организации автомобилистов «СПБ.АВТО» Святослав Данилов обратил внимание на важный нюанс: нам не говорят, что россияне будут ездить на отечественных авто, сделанных из отечественных комплектующих. Такого, конечно, никогда не будет. Он пояснил, что Volga K50, по сути, является Geely Monjaro, «Москвич 3» — это JAC, а автомобиль Xcite из Петербурга переделан из Chery.
Данилов считает, что через четыре года, если утильсбор сохранится на таком же уровне, говорить о резком росте доли отечественных брендов не приходится.
«Смогут ли стать отечественные автомобили доступными? Нет, они не будут доступными. Мы видим рынок сейчас, за новый автомобиль сейчас просят около 3 млн рублей. Тенденции к сокращению суммы нет, покупательская способность населения приобретать автомобили за 3−3,5 млн рублей есть, разве что, в крупных мегаполисах», — заявил эксперт.
Отвечая на вопрос о достаточности модельного ряда, Данилов отметил, что премиум-сегмент не будет закрыт.
«Сложно себе представить русский автомобиль премиум, а на Aurus, который, в общем-то, является премиум, даже у богатой части населения нет денег. Сумма идет от 15 млн, уж лучше с повышенным сбором привезти какого-нибудь премиального китайца».
Будет закрыт только популярный сегмент — кроссоверы, седаны, бюджетные эконом-автомобили. Бизнес-класса и минивэнов, по словам Святослава Данилова, не будет.
Руководитель пресс-службы аналитического агентства «АВТОСТАТ» Азат Тимерханов представил более сбалансированный взгляд. Он отметил, что на российском авторынке наметилась тенденция роста доли отечественных брендов.
В настоящее время к этому сегменту относятся не только традиционные российские марки (LADA, УАЗ) и возрожденные (Москвич, Volga), но и абсолютно новые бренды (Solaris, XCITE, TENET, Jeland, Senat). Последние созданы на базе иностранных моделей, как правило, китайских (кроме Solaris). Тимерханов подчеркнул, что такая тенденция, в том числе локализация выпускаемых моделей, будет только набирать обороты. Поэтому доля российских марок на нашем авторынке будет и дальше расти.
Роман Романовский, младший директор по банковским рейтингам агентства «Эксперт РА», добавил, что в текущей ситуации предполагать коллапс в автокредитах совершенно не стоит.
«Да, в последнее время автокредиты находятся под сильным давлением нескольких факторов — это одновременно и рост стоимости самих автомобилей, и высокие процентные ставки в экономике, что сокращает платежеспособный спрос, и макропруденциальные ограничения Центрального банка, отсекающие менее надежных заемщиков. Тем не менее, полагаю, что ресурсов для обеспечения кредитования автовладельцев у банковской системы достаточно, а надежность данного продукта в части залога (пожалуй, автокредит для банков на втором месте по надежности после ипотеки) постоянно поддерживает интерес банков его развитию».
Эксперт добавил, что в условиях ограниченного предложения иных марок, ликвидность отечественных автомобилей станет выше и степень ее влияния не будет более критичным фактором, чем ранее. В любом случае рост цены автомобилей будет одновременно как способствовать поддержке объемов лизинговых сделок и страховых премий в рублях (фактор инфляции), так и ограничивать платежеспособный спрос в единицах проданных автомобилей.
Петр Баканов, подводя итог, говорит о том, что через три-четыре года понятие отечественного автомобиля, скорее всего, сильно размоется и трансформируется.
«То есть, это будет машина не та, что была разработана в России из российского металла, из российского сырья и чипов, полностью силами только российских специалистов. Это будет автомобиль, который собирается внутри страны методом мелкоузловой сборки, с высокой долей юридических тех самых баллов по локализации, и который будет создан в очень тесной технологической кооперации с китайскими автоконцернами».
Выбор машин будет, но нужно понимать, что под капотом и в архитектуре всех этих моделей будут преобладать так называемые технологии восточных партнеров, резюмирует автоэксперт.
Ян Аллин
