Махмут Гасимов родился в 1945 году в г. Ленинск-Кузнецк Кемеровской области. В 1961 1965 гг. обучался в Художественном училище им. П.П.Бенькова г. Ташкента, скульптурное отделение.

В 1974 году закончил Ташкентский театрально-художественный институт им. Островского, скульптурное отделение. В 1978—1979 годах стажировался в институте живописи, скульптуры и архитектуры в Ленинграде (Санкт-Петербурге) при Академии художеств СССР. С 1977 года — член союза художников СССР (России). Член международной ассоциации изобразительных искусств АНАП-ЮНЕСКО.

Автор памятников: Баки Урманче, Гавриилу Державину, Салиху Сайдашеву, Габдулле Тукаю — в г. Санкт-Петербурге и в г. Уральске, «Вдохновение» в г. Альметьевске, Александрову И.В. Автор памятников-бюстов: С. Сайдашеву в БКЗ им. Сайдашева, Г. Тукаю, Х. Туфану на родине поэта в Аксубаевском районе, М. Салимжанову в фойе театра им. Г. Камала, Г. Р.Державину, М. Султангалиеву, Н.С.Исанбету, З. Нури, В. Бехтереву, Д.И.Менделееву, Н. Жиганову, М.Джалилю. Автор целой серии мемориальных досок в бронзе в Казани и других городах Татарстана, посвященных выдающимся людям.

Махмут Маталитович, в свое время поэт Александр Блок говорил, что в жизни сбудется то, что человеку хочется; а если не сбудется — то и желания не было. Кто оказал влияние на ваш выбор?

Наверное, это все от отца. Помнится, что наша семья много колесила по стране. После Великой Отечественной войны он остался один живым из 11 родных и двоюродных братьев. Инвалид войны, контужен. Послевоенное многотрудное выживание… В общем, досталась мне цыганская жизнь со всеми незабываемыми впечатлениями и со всеми трудностями и приключениями. Куда бы мы не переезжали, отец всегда что-то строил, мастерил. Он и на гармошке сыграть мог, и коней нарисовать. Мне же нравилось что-нибудь слепить или вырезать из красной глины, когда отец копал погреб.

Никогда не забыть Кумыс-лечебницу, затерянную в степях Сталинградской области (ныне Волгоградской) и своего первого учителя Владимира Ивановича Дёвкина. Это он разглядел и всячески поддержал мои способности: устроил первую выставку моих работ в школе в 1954 году. А потом опять Сибирь — Хмелёво, Ленинск-Кузнецк. В 1961 году отец отправил меня, 14-летнего подростка, в Ташкент, поступать в художественное училище, где и началась у меня самостоятельная жизнь.

До приезда в Казань вы долгое время жили в Ташкенте. Что у вас связано с этим городом, какие остались воспоминания?

Ташкент — это сорок лет жизни из моих шестидесяти двух. Если все вспомнить, то это будет целая повесть с продолжением. Образно выражаясь, если я жил там 40 лет, то сейчас Ташкент живет во мне, поэтому об этих краях я не могу говорить в прошедшем времени и без волнения. Ташкент — это город, который дал мне хлеб, кров и образование, воспитавший меня. Здесь я прошел школу жизни, состоялся как человек, как личность; получил признание как профессиональный художник, и не только всесоюзное. Отсюда впервые мои работы уехали в Америку, Германию, Финляндию, Венгрию, Францию…

В Ташкенте, Бухаре, Самарканде остались мои друзья, коллеги, родные. И, несмотря на резкие перемены, полнокровная наша связь не прерывается по сей день. Здесь у меня до сих пор сохраняется квартира и мастерская.

В каком году началось сотрудничество с Казанью? Какое событие изменило вашу жизнь и побудило переехать в Казань?

В 1987 году — со дня знакомства с мудрым и удивительным Баки Идрисовичем Урманче, на чествовании его 90-летия. Я был в составе официальной делегации от Узбекистана. После официальных торжеств мы были приглашены домой в гости, где и состоялась наша теперь уже историческая беседа. Мне было предложено помочь осуществить памятник Галимзяну Ибрагимову по уже готовой рабочей модели, а также разработать четыре композиции по мотивам произведений для памятника. Увы, к сожалению, этим планам при жизни Баки Урманче не суждено было сбыться. Истинные причины мне не известны…

Помню, как после просмотра фотографий с моих работ, выполненных в Ташкенте, спросил, не собираюсь ли я переехать в Казань. Вопрос оказался пророческим. Да и отец мечтал и говорил мне постоянно о переезде в Казань. Основным событием, изменившим мою жизнь, явилось выполнение памятника уже самому Баки Идрисовичу.

Памятник Баки Урманче — скульптору и живописцу, стоит сегодня у здания Союза художников РТ. Как вы стали автором этого памятника?

В 1993 году в мастерской (в Ташкенте) раздался междугородний звонок. Это было предложение Министерства культуры Татарстана поработать над образом Баки Урманче параллельно с другими авторами. В итоге подавляющим большинством голосов было принято решение осуществить памятник по одному из предложенных мной эскизов. Памятник был торжественно открыт в 1997 году 28 февраля.

Стадия мягкого материала и гипсовой модели была выполнена в Москве, а литьё впервые было осуществлено в Казани специалистами, приглашенными из Ташкента. Благодаря непосредственной поддержке президента Татарстана Минтимера Шариповича Шаймиева республика имеет в настоящее время свое собственное литье памятников на базе Казанского экспериментального производственного предприятия (ЭПЗ). Очень символично, что имя великого и светлого человека Баки Урманче продолжает служить искусству.

В 2003 году поэт Державин «заменил» писателя Максима Горького в Лядском садике. Эта скульптура восстановлена вами по архивным документам?

Хочу поправить, что Максима Горького не заменили, а переместили по одноименной улице. По памятнику Г. Р.Державину особый случай. Это работа скульптора Гальдберга, архитектора Тона. Раннее он стоял во дворе Казанского государственного университета, потом его перенесли на ныне Театральную площадь. В 1932 году памятник был переплавлен на металл. Когда пошла реабилитация и переоценка культурных ценностей и исторических деятелей, стали возвращаться к истокам. Памятник Державину решили восстановить. Был проведен конкурс, по итогам которого мне было поручено воссоздать по архивным материалам памятник, максимально приближенный к оригиналу. Тот памятник, который сейчас стоит в Лядском садике — это копия бывшего. Здесь тот случай, когда возможности современных компьютерных технологий позволили максимально приблизить работу к оригиналу. Памятник был успешно открыт в декабре 2003 года.

Как вы относитесь к участию в конкурсе?

Принимая участие в конкурсе, я получаю удовольствие. Я себя чувствую в родной стихии. В конкуренции ведь побеждает сильнейший. Конкурс всегда мобилизует и развивает, талант выкристаллизовывается и исключает халтуру. Всегда учишься друг у друга. Гипертрофированностью честолюбия я не отличаюсь, Если бы не было честолюбия, не было бы и движения вперед.

Как добиться сходства с человеком, над образом которого работает скульптор?

Вопрос о профессиональных тонкостях, с одной стороны, очень прост, и ответ банален — талант плюс много труда. С другой же стороны, вопрос очень многослойный и многогранный, исключающий короткий ответ…

Какие забавные эпизоды были в вашей жизни?

Вся моя жизнь — это сплошное приключение. Например, произошла забавная история с моим призывом в армию. Уже в военкомате все новобранцы разъехались, а обо мне словно забыли, военного билета у меня нет. Я стал ходить по коридорам, думаю — мне-то что делать?! В одном кабинете слышу громкий хохот, говорю: «Я — Гасимов. Куда мне ехать?». Они говорят, перейди дорогу от военкомата, там воинская часть, вот и будешь в ней служить. Оказалось, что моя воинская часть находится рядом с военкоматом. Они посмотрели по документам, я — художник, а им художники были нужны. Вот так я служил 3 года в Ташкенте. Кстати, это был последний призыв трехлетней службы, потом перешли на двухлетний срок.

Во время отпуска поехал домой. Только надумал отдохнуть, как явились милиционер и представитель военкомата. Пришли меня забирать. Оказалось, что я нахожусь 3 года в розыске, как дезертир. Только в военкомате разобрались, что я уже 1,5 года как служу. После школы меня потеряли…

Ваши планы?

На вскидку трудно сказать. В планах памятники Хади Такташу, Рудольфу Нуриеву. Сейчас в работе памятник, посвященный 1000-летию Елабуги (основателю Елабуги). Он будет установлен в Елабуге в конце июля-начале августа 2007 года. В Нижневартовске будет установлен памятник нашему земляку, поэту и герою Мусе Джалилю. Если говорить об аппетитах скульптора, то готов сделать памятники всем, кто имеет на это право, но все пять пальцев в рот не засунешь.

Однако на сегодняшний день проект существует лишь в виде макета и гипотезы «Туполева» о том, какой самолет мог бы быть востребован на внутреннем рынке. Готовы ли Россия и ее партнеры за ближайшее десятилетие создать машину, способную летать из Москвы на Дальний Восток и обратно, а затем — побороться за глобальный рынок? Ответы на эти вопросы дали авиаэксперты в беседе с TatCenter.

Главная проблема: рынок для широкофюзеляжника

Необходимость в дальнемагистральном широкофюзеляжном лайнере для России назрела давно. Илья Шатилин, главный редактор портала FrequentFlyers.ru, подчеркивает: такой самолет нужен как для международных рейсов (например, в страны Юго-Восточной Азии), так и для ряда внутренних направлений, прежде всего дальневосточных. Однако текущая версия Ту-454 — это даже не прототип, а, по его выражению, «одна моделька, по которой видно, что за ней не стоит никаких чертежей».

Тем не менее, ОАК и «Туполев» уже заявили о намерении внести проект в комплексную программу развития авиаотрасли, а эксперты пытаются оценить, какие технологии придется создавать с нуля, сколько это будет стоить и кто готов покупать такой самолет.

В условиях санкций и жесткой конкуренции на мировом авиарынке коммерческий успех нового широкофюзеляжного лайнера далеко не очевиден. Илья Шатилин приводит показательный пример из недавней истории:

Авиаэксперт поясняет, что о коммерческом успехе самолета можно говорить только тогда, когда он не просто серийно выпускается и летает, но и программа полностью окупилась, а для этого нужно произвести очень много машин. Потребность же российских авиакомпаний в самолетах подобного класса, по оценкам Шатилина, ограничена несколькими десятками. Именно поэтому, заключает он, «коммерческий успех тут под вопросом», хотя нельзя сбрасывать со счетов социальную значимость и эффект для развития промышленности.

фото: rostec.ru (скрин)

Виктор Мартынов, основатель Premier Aero, также считает, что без внешних рынков экономика проекта будет сложной. Он называет сценарий экспорта в Индию и Китай теоретическим. По его словам, Китай сделал ставку на собственные программы, история CR929 показала, что даже при формальном партнерстве контроль над технологией и продуктом остается ключевым вопросом.

Индия же, в свою очередь, ориентируется на решения с глобальной сервисной поддержкой и подтвержденной эксплуатацией, чего у нового самолета на старте не будет.

С ним солидарен и Олег Пантелеев, исполнительный директор агентства «АвиаПорт». Он обращает внимание, что доступный для России рынок («домашний» рынок плюс Иран, Северная Корея, Куба) крайне ограничен, а за спрос в Индии, странах Африки, Южной Америки и Юго-Восточной Азии еще предстоит побороться.

По его мнению, поиск кооперации выглядит наиболее рациональным сценарием, поскольку проект широкофюзеляжного самолета капиталоемкий и, как правило, требует масштабирования за счет внешних рынков.

Технологический вызов: от крыла до термопластичного фюзеляжа

Почему же при всех сложностях проект не выглядит фантастикой? У России есть два ключевых достижения. Олег Пантелеев напоминает: во-первых, это опыт создания крыла из композиционных материалов для МС-21. Во-вторых, есть наработки по авиадвигателю пятого поколения большой тяги.

фото: t.me/minpromtorg_ru

Главная новая задача — создание крупногабаритных секций фюзеляжа, по сути, цельно-композитного планера. Для самолетов меньшей размерности эти технологии в России уже освоены, но для очень большой машины такого опыта пока нет. Кроме того, потребуется освоить изготовление агрегатов из термопластичных материалов — направление, которое считается перспективным и поисковые работы по нему уже ведутся.

Виктор Мартынов добавляет, что при ускоренном сценарии цикл создания широкофюзеляжного самолета от концепции до коммерческих рейсов занимает не менее десяти лет.

Олег Пантелеев, в свою очередь, оценивает возможные сроки более широко. При самом оптимистичном подходе и очень серьезном финансировании проект мог бы быть реализован лет за восемь лет, но гораздо более реалистичный сценарий — от 12 до 15 лет. Причем сам облик самолета может кардинально измениться.

По тем скудным данным, которые есть, поясняет эксперт, речь идет не об аналоге A350, а о машине класса младшего семейства Boeing 787 с тягой двигателей 24−26 тонн. Такой лайнер сможет летать по востребованным в России маршрутам (Москва — Дальний Восток) и обслуживать популярные туристические направления.

Также Пантелеев напоминает, что проработки перспективных широкофюзеляжников в ОАК идут уже не первое десятилетие: помимо Ил-96−300 и грузового Ил-96−400 были проекты «Сухого», наработки по российско-китайскому самолету.

фото: uacrussia.ru

Поскольку одиночный рывок на глобальный рынок выглядит слишком дорогим, эксперты видят два альтернативных сценария. Первый — кооперация с незападными странами.

Однако Китай, по его словам, вряд ли согласится быть равноправным партнером: у него собственные амбиции, он хочет диктовать условия. Виктор Мартынов также обращает внимание на уроки CR929: даже при формальном партнерстве контроль над технологией остается ключевым вопросом. В роли потенциального партнера остается Индия, но и здесь все непросто.

Второй сценарий, по мнению Пантелеева, — создание предельно недорогого продукта, пусть и не самого экономичного, но такого, который можно относительно быстро вывести на рынок.

Он также допускает, что при благоприятной внешнеполитической обстановке в следующем десятилетии Россия могла бы предлагать на экспорт не сами самолеты, а транспортные услуги, используя свое уникальное географическое положение для транзита между Юго-Восточной Азией и Евросоюзом.

Ту-454 в его нынешнем виде — это заявка, техническое предложение, а не готовый проект. Олег Пантелеев подводит итог: «Сейчас мы видим некую гипотезу компании „Туполев“ насчет того, какой самолет мог бы быть востребован». Потребность в таком самолете у российских авиакомпаний действительно есть, но в нынешнем десятилетии создать его не получится.

Слишком многое зависит от решений правительства: проект должен появиться в комплексной программе развития авиаотрасли, получить бюджетное финансирование и пройти полный цикл НИОКР. Виктор Мартынов резюмирует: поиск кооперации выглядит более рациональным сценарием, чем полная импортонезависимость.

Илья Шатилин же напоминает, что пока самолет существует лишь в виде модельки, все эти обсуждения лежат, скорее, в плоскости промышленной политики, а не реального авиастроения. «Лайнер мечты» остается мечтой как минимум до конца 2030-х годов.

Екатерина Слюсарева