У торжества есть еще одно основание, поскольку разработка Павлова по многоразовому использованию ракетных ступеней заняла первое место в конкурсе им. Хайнлайна, проходившем в Москве.

Владимир Александрович, что это за конкурс, какова его тематика?

Космическая тематика, поскольку Хайнлайн фантаст. Он оставил деньги и учредил фонд, который по всему миру будет проводить конкурсы. На этом конкурсе мы среди аэрокосмических, ракетостроительных компаний заняли первое место. Мы подумали, что можно было бы крепить круглое, дисковое крыло к ступени, не нарушая при этом обтекаемости ракеты, а после отделения ступени, последняя могла бы планировать на крыле и мягко опускаться на землю, выпуская лопасти. Получается экономически выгодно, к тому же сейчас Байконур по периметру весь завален отработанными ступенями. Это ведь тоже проблема, которую нужно решать. Вот у нас всегда говорят о спасении космонавтов, их действительно надо спасать. Они падают где-нибудь в тайге, в какое-нибудь болото, приходится их оттуда выуживать. А ведь на том же круглом крыле доставку космонавтов на землю можно сделать пилотируемой.

А как обстоят дела с внедрением? Советская наука и система конструкторских разработок и внедрения в свое время Гагарина в космос запустила. С чем мы имеем дело сейчас?

Российский авиапром находится в очень тяжелом положении. Можно сказать, что он умер. Все эти проекты: ТУ-214 и тому подобное — это несерьезно. Что такое один — два самолета в год? Это не промышленность. У правительства нет денег на такие проекты, как самолет вертикального взлета. Такая когда-то мощная структура, как Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), растеряла все регионы и по существу занимается частными заказными исследованиями, Научно-исследовательский институт авиационной техники (НИАТ) тоже развалился.

Но все же правительство пока не хочет хоронить авиапром и сейчас создает крупный холдинг, который объединял бы МиГ, Су и Ту — все КБ, чтобы они не конкурировали на внутреннем рынке. На ваш взгляд, насколько эта идея может быть продуктивной?

Да, хотят крупную такую корпорацию всероссийскую. Одну. Но конкуренция всегда была полезна для развития. Нет конкуренции — развитие останавливается. При Советском Союзе мы с Западом конкурировали — только уже явочным порядком, в воздухе. Они не знали, что мы делаем, мы не знали, что они делают. А ведь важно посмотреть и на процессы производства… Ноу-хау какие-то, ими делятся, покупают и так далее.

Если смотреть по результатам, то получается, что российский самолет пятого поколения так и не появился, а на Западе вроде как есть…

Ну, пятое, шестое поколение — это ведь довольно условно. И у нас мелькнули какие-то самолеты, которые называли пятым поколением. Например, КБ Сухого выпустило такой самолет — с обратной стреловидностью крыла. Вообще, та авиация пятого поколения, которая создавалась у нас в России, была основана на каких-то новых комплексах, которые позволяли, например, резче уйти от ракеты, повысить огневую мощь, управляемость и т. п. Но человек со своими «лошадиными» силами уже не может угнаться за теми технологиями, которые создает. Летчик, делающий более резкий уход от ракеты, теряет сознание от перегрузок…

Что-то мы все о грустном. На самом деле, есть и успехи. Вот недавно Министерство образования выделило деньги на разработку маленького беспилотного самолета вертикального взлета, который может поднимать 20 кг аппаратуры. Если удастся его сделать, заказчик обязательно появится. Я сейчас надеюсь на то, что появится новая форма работы, связанная с крупным бизнесом. Сегодня у нас развиваются отношения с фирмой ТАИФ, но вот этот самолет, макет которого вы видите на столе, — такой большой проект, что в него половина нефти может уйти.

Насколько я понимаю, это тот самый «Самолет Павловых». Вертикальный взлет, круглое крыло… Какова судьба этого изобретения?

Аппарат с дисковым крылом такого типа имеет свою нишу — где-то между самолетом и вертолетом. Но если будет сделан такой аппарат, никто больше вертолет делать не будет. Потому что такой самолет может летать быстро. Если его соответственно сделать, он, в принципе, может быть даже сверхзвуковым. Начиная где-то с 50-х годов, весь мир пытается соединить вертолет с самолетом. Но вертикальный взлет на струях, что-то типа Харриеров, — это в гражданском применении несерьезно, потому что экономически невыгодно. Кроме того, эту горячую струю даже бетон не терпит, да и топливо ведром льет. Весь мир работает, тьма вариантов, в том числе даже где-то о дисковых крыльях говорят, но не как о крыле, а только в том смысле, чтобы лопасти прятать туда. Этот дисколет экономичнее вертолета в 4−5 раза, грузоподъемнее в 10−15 раз, взлет-посадка — такие же.

Так это же получается отличная вещь, например, для такого проекта, как Русский Север…

Конечно. Ведь сейчас перевозки в труднодоступные районы как осуществляются? Вот в Корякии недавно история была. Летит большой грузовой самолет, например Ил-76 или Руслан, садится на оборудованном аэродроме каком-нибудь, а оттуда весь груз приходится везти частями на вертолетах. Затраты колоссальные. Я пытался как-то продвинуть наш самолет и даже писал Владимиру Путину (тогда он еще не был президентом, но был уже где-то при власти). Потом мне звонил генеральный директор КБ им. Камова С.В. Михеев (мы хорошо знакомы, часто встречаемся) и говорил: «Что это там у тебя за история с самолетом вертикального взлета? Даже Путин уже знает, а я не знаю». Когда он посмотрел патент, сказал: «А что если мы будем его делать?». Я говорю: «Это моя мечта». В то время (вопрос, наверное, до сих пор «висит») нужно было что-то решать со Штокмановским месторождением (это на шельфе Баренцева моря). Там, вроде бы, побольше газа, нефти поменьше, но российские компании не могут его разрабатывать, поскольку вертолет даже не может туда долететь — горючего не хватает. А если мы не возьмемся за это месторождение до какого-то срока, то на него претендует Норвегия, и она получит право на разработку. Конечно, были предложения, что можно там установить где-то баржи с запасом горючего и т. п. Но дисколет был бы идеальным вариантом. Однако получить деньги на осуществление этой мечты так и не удалось.

А сейчас в Татарстане можно производить такой самолет? Я имею в виду — технически наша производственная база может потянуть?

Конечно. Ведь принципиальная вещь — это дисковое крыло. Привинти его к бревну, получится бревно вертикального взлета. Мы можем взять какой-нибудь вертолетный корпус и доработать его. Но сейчас хорошо идут вертолеты. Вертолетный завод продает их в Малайзию, Индию и так далее, поэтому нет заинтересованности в создании такого летательного аппарата.

Я хотел бы вернуться к открытию. Что в вашем открытии важнее всего?

Результат открытия — теории и методы расчетов, новые конструкции. Открытие — диплом № 270 — связано с явлением, которые мы называли «прощелкивание». При пилотировании самолета, при кренах, поворотах может происходить своеобразное изгибание и закручивание крыла, киля, стабилизатора — всех частей, где происходит сочленение несущих и управляющих плоскостей. Потом может происходить возвращение в нормальное положение. Так возникают те самые катастрофические колебания в потоке газа. Я показывал этот эффект на простенькой модели, когда мы только-только его нашли, академику А.Н. Туполеву (тогда еще он был жив). Он долго вертел в руках модель, очень удивлялся. «Надо же, — говорит, — всю жизнь занимался самолетами, а не думал, что так может быть».

На самом деле, для меня большую ценность представляют не какие-то награды и медали, а были у меня и эпизоды в биографии, которыми очень горжусь. Например, когда я ехал защищать докторскую в ЦАГИ, молодой был, примерно как вы. Защищаться хотел по методам расчетов. А там как раз делали расчеты для «Бурана». Заинтересовались темой, показывают мне парня, был там такой Володя Григорьев. Смотрю, делает расчеты точно как по моей методике. Я удивился, думаю: «откуда он знает?» А он говорит: «Владимир Александрович, я же у Вас учился». Раньше я очень осторожно внедрял свои идеи в учебные курсы, а то могли сказать: «Что это ты здесь читаешь? Что за самодеятельность?». Но сегодня процентов на 50% я читаю свой материал. Потом в Ташкенте искали причины проблем Ил-76. Там срывало закрылок. Как раз в результате катастрофических колебаний, как выяснилось. О «Черной акуле» я тоже как-то говорил генеральному директору КБ им. Камова, что может случиться перехлест лопастей, сначала внимания не обратили, но в итоге произошла очень нехорошая история при посадке на авианосец «Адмирал Кузнецов». Сейчас об этом не вспоминают, но ведь и «АНСАТ» рождался здесь, в КАИ.

Вы же еще и заведующий кафедрой. Как строится научная работа на вашей кафедре?

Я стараюсь давать какую-то свободу своим аспирантам и докторантам, но все-таки темы определяю сам. Когда молодой ученый приходит на кафедру, для него наука это почти сплошное «молоко» — непонятно за что уцепиться. Я даю ему тему и знаю, что если он добьется по ней результатов, то точно защитится. С докторантами не совсем так, в том смысле, что наука для них уже не «молоко», но тема тоже определяется довольно жестко. За счет этого мы можем сочетать усилия, параллельно разрабатывать разные тематические ветки. Так появляется целостный механизм, машин, которая работает слаженно. Потом доктора начинают развивать мои направления, иногда в связи с этим этапом взросления возникают трения. Но это нормальный процесс.

А опыт московского физтеха как-то используется?

Я довольно давно начал понимать, что наука — это мастер и подмастерье. Если не работать с учеником в одной связке над общими проектами, то вряд ли что-нибудь толковое получится. Так что опыт используется, разница, пожалуй, только в том, что в физтехе в расчете на одного преподавателя 3 — 5 студентов, а у нас 10 — 12. Лаборатория у нас здесь тоже есть. На четвертом этаже мы конструируем разнообразные макеты. Вот крыло это дисковое сделали. Хотелось бы, конечно, чтобы приходили к нам и профессора, которые на производстве работают. Но этого не происходит. Простая арифметика: профессорский оклад — 3000 рублей, ну накинут еще 1500 рублей за звания, еще что-нибудь за стаж и т. п., но производственник не уйдет с завода на таких условиях. Это плохо потому, что люди, реально знающие технологию производства и внедрения, очень нужны в вузах.

Больной, наверное, вопрос о студентах. Как с трудоустройством, получается ли у выпускника КГТУ им. Туполева работать по специальности?

Довольно востребованы вертолетчики. Понятно почему: и вертолеты сейчас продаются, и производство хорошо поставлено, да и сам вертолет — штука сложная, там нужно много разных специалистов. Однако учиться на этом направлении тяжело. Вот сейчас вертолетами на 4 курсе у нас занимаются 7 студентов, а набирали 25. С остальными направлениями похуже — кто продавцом работает, кто машины моет. Сейчас еще появилось направление менеджмента в сфере авиации. Там дают управленческие навыки и инженерные знания тоже довольно основательно закладывают. В КАИ учат думать — это помогает в жизни.

Самолет называется «Самолет Павловых». Т. е. должен быть еще как минимум один Павлов. Это сын, наверное. Можно пояснить название и вообще, какой у вас проект по поводу сына.

Сын и придумал это крыло. Как-то на даче за рекой Мешей, в деревне Бима, мы бросали с ним такой диск полый, знаете, наверное, пластмассовый. Так вот, мне сын (он тогда классе в шестом учился) и говорил, что диск сам летает. Я сначала внимания не обращал: ну летает и летает, Бог с ним. А потом как-то задумался над этими словами и понял. Так дисковое крыло и появилось. Похожая вещь и с эластичными лопастями, которые внутрь диска убираются. Мы делали её с фирмой «Челомея», и еще был такой у нас летчик-испытатель Золотухин. Он принес что-то вроде катушки с соответствующим механизмом, на которую лопасть должна была наматываться. Потом оказалось, что это американское предложение. Но я как себе представил, сколько будут весить 4 механизма для сворачивания лопастей реального размера, то стало понятно, что поднимать машину в космос с таким грузом нет смысла. А потом вспомнил, что есть такая наука физика, которая довольно подробно описывает такое явление, как инерция. Можно диск раскрутить, а потом заблокировать. И теперь лопасти сворачиваются и разворачиваются, можно сказать, «сами». Сейчас сын учится здесь, в КАИ, на 4 курсе, и, думаю, пойдет по моим стопам.

Кроме науки вы чем интересуетесь, занимаетесь?

Да в общем живу. Рисую, катаюсь на горных лыжах, играю на гитаре. Все вместе с сыном, у которого получается лучше, чем у меня. Рисую в основном летом и на природе. Меня скорее интересует процесс, а не продукт, но где-то 300 этюдов у меня набралось. Я когда-то рисовал и дома, и здесь на кафедре. Но не все хорошо переносят запах масляных красок. Очень нам с сыном нравится база на Свияге. Раньше мы не могли и подумать, что будет горнолыжный спуск совсем рядом с Казанью. Правда, дороговато, даже если со своей экипировкой. Вообще надо понимать, что если не любить жизнь, то ничего путного для жизни создать не удастся. Надо любить жизнь.

В Татарстане отремонтировали 22 моста на местных дорогах. Работы проводились в рамках нацпроекта «Безопасные качественные дороги», сообщает пресс-служба миндортранса региона.

По информации министерства, ремонт мостов начался в 2022 году, и средства на эти цели выделили из государственного бюджета. Всего за три года в республике было отремонтировано 89 мостов. Из них 57 были обновлены в рамках дорожного нацпроекта. Среди отремонтированных объектов — мост через реку Бия в селе Кабы Копри Апастовского района, мост через Тиганку в селе Нижние Тиганы Алексеевского района и мост через ручей на автодороге Базаровка — Татарская Дымская в Бугульминском районе.

Напомним, на развитие общественных пространств в Татарстане выделили около 21 млрд рублей.