Круглый стол, проходивший накануне в КГСАУ, стал вторым по счету в рамках обсуждения направления «Пространство» Стратегии Казань-2030.

Из центра — в районы

В основе сценария пространственного направления — полицентричность, то есть уход от перенасыщенности общегородского центра через развитие районных. Многие функции, как считает завкафедры градостроительства и планировки сельских населенных мест КГАСУ Александр Дембич, можно и нужно переносить в районные центры, приобретающие все большее значение для их жителей.

Задача каждого такого центра — оттягивать часть услуг из общегородского, который сейчас перегружен рабочими местами (170 тыс. мест в Вахитовском районе), соответственно, городским транспортом, и автомобилями.

«Проблемы организации общественных пространств и транспортной инфраструктуры города взаимосвязаны», — утверждает Дембич.

По его словам, эти две структуры должны развиваться в совокупности: удобные для горожан транспортно-пересадочные узлы, каковых сейчас не хватает, сформируют и новые общественные пространства. «Транспортно-пересадочные узлы — ядра общественных центров», — подытожил эксперт.

Метро — хребет районных центров

Развитие казанского метрополитена — еще один ключ к становлению районных центров города. По планам, новые ветки и станции будут вести в «спальные» районы Казани, те самые новые общественные центры. Кроме того, метро — экологичная альтернатива автомобилизации.

После завершения «Дубравной» в Казани приступят к строительству второй, а затем и третьей линии, которые, в итоге, будут закольцованы. Вторая ветка, проектированием которой занимается «Татинвестгражданпроект», пройдет через микрорайон «Азино» в Ново-Савиновский район.

Правда, готовую ветку казанцы увидят еще не скоро. Как заметил на встрече заместитель гендиректора АО «Казметрострой» Иршат Минкин, в год, с учетом постоянного финансирования, можно строить по одной станции. При этом он обратил внимание на то, что сейчас строительство метро «оставили на откуп регионов», хотя, как выразился эксперт, Казань «просила оставить финансирование из федерального центра хотя бы 50 на 50».

Минкин добавил, что, кроме Казани, в России новые метрополитены в нашем столетии не возникали, основная причина — именно отсутствие федеральной поддержки. Так, заморозили проекты метро в Красноярске и Челябинске. В Казани, напомним, метрополитен был запущен 27 августа 2005 года. Сейчас он обеспечивает 12% пассажирских перевозок в городе. «Вытянула» столь затратное строительство столица РТ «благодаря активной позиции властей», в том числе, в рамках получения федеральных денег по программам 1000-летия Казани и Универсиады, признался Минкин.

Исчезающие тротуары и перегруженные магистрали

Обратить внимание на безопасность и спокойствие пешеходов — с этого тезиса начала свой доклад представитель Научно-исследовательского и проектного института Генплана Москвы Елена Боровик.

Она заметила, что в Казани тротуар в некоторых местах просто исчезает, переходя в проезжую часть или газон. Причем не где-нибудь, а в самом центре — в районе улицы Татарстан. Эксперт подчеркнула, что по ее наблюдениям, в городе мало пешеходных переходов при большом количестве опасных участков. Не смотря на эти замечания, Боровик назвала Казань «лучшим городом в стране» по транспорту, правда, все-таки обозначила еще несколько проблем его инфраструктуры.

Во-первых, в городе преобладают магистральные сети и не хватает «мелких уровней» — районного и местного значения. От этого получается, что магистрали перегружены, уменьшается их пропускная способность и, естественно, скорость движения.

Во-вторых, по ее мнению, в Казани недостаточно мест предложений труда — они скапливаются в одних точках, что не позволяет перераспределять транспортные потоки и развивать интеллектуальный потенциал города.

В-третьих, в городе не хватает мостов, что снова увеличивает загруженность центра и магистралей. Эксперт предложила для решения этой проблемы построить еще один мост — через Волгу.

Когда Казань будет для пешеходов, а не для автомобилистов?

«Я предлагаю закопать подземные переходы, перестать строить развязки, следить чтобы автобусы на остановках останавливались. Когда город Казань будут строить для пешеходов, а не автомобилистов?» — подключился к дискуссии горожанин Анвар Юнусов.

Чиновники ответили, что комфортной точкой города для пешеходов, по стратегии, станет центр. Там планируется понижать скоростной режим, где-то — ограничивать движение. Это при том, что по генплану, среднюю скорость по городу, наоборот, хотят увеличить с 22,2 км/ч до 26,9 км/ч.

Все это пока в перспективе, потому что, как отметил первый замглавы Казани Рустам Нигматуллин, транспортное кольцо через Ленинскую дамбу не замкнуто: невозможно прямо сейчас сделать объездную трассу, не используя центр как транзитную зону.

«Прогрессивные города стремятся избавить центры от машин, оставив его пешеходам. У нас об этом речи ещё не идёт, но велосипедной и пешеходной зоне уделяется большое внимание», — добавил Нигматуллин.

Ради повышения безопасности движения, как рассказал заместитель начальника отдела ГИБДД УВД по Казани Рустам Гараев, продолжат строить многоуровневые дорожно-транспортные развязки. Они исключают «конфликтные точки» — пересечение движения пешеходов и машин.

В настоящий момент, по оценкам экспертов, в Казани насчитывается 377 тыс. машин, 10 лет назад это число было в два раза меньше. На 1000 жителей приходится 313 машин, для сравнения, в прошлом году эта цифра равнялась 160. 10% казанских дорог выделены для транспорта — это 125 км и 46 улиц. Автопарк общественного транспорта составляет 843 автобуса, курсирующих по 43 маршрутам.

Валерия Манжелиевская

Фото автора