Пассажирские речные перевозки делятся на два неравных сегмента — это непосредственно транспортировка людей (когда путь по воде является единственным или наиболее удобным для перемещения) и водный туризм, в разы превосходящий «производственные» перевозки. Это неудивительно: в стране, где протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей составляет около 100 тыс. км, не путешествовать по рекам было бы по меньшей мере странным. И хотя на долю туристических маршрутов приходится 2\% от общего объема пассажирских перевозок, пассажирооборот здесь составляет более 40\% общего показателя в связи с большей дальностью перевозок. Совершенно очевидно, что водный транспорт россиянам необходим, однако хотелось бы, чтобы он был современным и безопасным.

Большая проблема — возраст судов. Большинство пассажирских судов, которые ходят сейчас по российским рекам, были построены по заказу Советского Союза 30−50 лет назад в странах бывшего соцлагеря, судостроение которых на сегодняшний день уплыло далеко от российского. Если они и рассчитаны на столь длительную эксплуатацию, то только при условии регулярных профилактических работ, тратиться на которые судовладельцы не желают. Последствия такой политики выявили недавние прокурорские проверки, проведенные по поручению президента.

В частности, более 700 судов, перевозящих пассажиров, имеют возраст свыше 30 лет, а судовладельцы зачастую безответственно относятся к поддержанию их надлежащего технического состояния. В числе нарушений называются также неукомплектованность экипажей, отсутствие разрешительной документации, банальная перегрузка судов и недостаток спасательных средств. Кроме этого, выяснилось, что на судах используется несертифицированное спасательное оборудование и не соответствующие документам двигатели. В Санкт-Петербурге, Татарстане, Чувашии, и Нижегородской области при перевозке пассажиров судовладельцы использовали навигационные приборы с контрафактным программным обеспечением на иностранном языке и др.

Почему же речники идут на такой риск? «Выгодна не перевозка сама по себе из пункта, А в пункт Б, а продажа сопутствующих ей сервисов на борту: питание, развлечения и т. д. Только из этого вырастает прибыль. Поскольку нет прибыли от самого факта перевозки — люди не просто садятся и едут, а что-то параллельно делают, инвестиции идут в эти параллельные сферы, а не в сам флот», — поясняет руководитель исследовательского агентства Infranews Алексей Безбородов.

Преклонный возраст — проблема речного флота по всей стране, считает руководитель экспертного совета в сфере морского и внутреннего водного транспорта комиссии СФ по национальной морской политике, генеральный директор «Гипроречтранса» Владимир Рудометкин. «Новые суда практически не строятся, потому что отсутствует финансирование и у судовладельцев, как правило, денег нет. Практически все компании-судовладельцы сегодня частные, государство не несет ответственность за состояние судов», — говорит он.

Вместе с тем недостатка в шикарных яхтах, например, на Москве-реке нет. Есть только одно «но» — их приобретают бизнесмены для личного пользования. Кто знает, возможно, если бы соответствующий уровень сервиса можно было получить, например, взяв судно в аренду, состояние водного парка могло бы улучшиться. Но тут возникает замкнутый круг: люди, предъявляющие высокие требования к уровню своего отдыха, не становятся клиентами российских речников, а значит, их средства идут в другое русло. Аудитория теплоходов, подобных «Булгарии», остается неизменной: это люди с невысоким уровнем доходов, а значит, роста прибыли в сфере речного туризма пока не предвидится.

Именно ограниченность спроса внутри страны эксперты считают причиной низкой рентабельности пассажирских водных перевозок, которая, в свою очередь, заставляет речников использовать устаревший флот в буквальном смысле «до последнего».

Законы-то хорошие, но прибыль важнее

Пока в России нет новых судов, а на обслуживании существующих экономят как могут, безопасность пассажиров остается под вопросом. Кто же отвечает за допуск судов к работе и почему по нашим рекам плавают непригодные для этого экземпляры?

Генпрокуратура установила, что Российский речной регистр — орган, выпускающий суда на воду, выдает свидетельства о годности к плаванию судов, не отвечающих установленным требованиям. Сроки действия классификационных свидетельств судов незаконно продлеваются, а ежегодное переосвидетельствование, призванное забраковывать негодные к эксплуатации суда, переносится на более длительный срок. Таким образом, судно, которое давно пора разбирать на запчасти, продолжает возить пассажиров.

Результаты прокурорских проверок свидетельствуют и о том, что деятельность территориальных органов Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) также не отвечает предъявляемым требованиям. Как отмечает Алексей Безбородов, система пассажирских перевозок в силу длины цепочки (от владельца до конечного арендатора) по сути неконтролируема, а низкие зарплаты технических контролирующих служб на местах приводят к тотальной коррупции.

Итоги проверок указывают на недостатки нормативного правового регулирования в сфере речных пассажирских перевозок, однако министр транспорта РФ Игорь Левитин заявляет, что законодательной базы было достаточно для предотвращения трагедии на Волге. Отраслевые эксперты, в свою очередь, подчеркивают, что проблема заключается прежде всего в недобросовестном исполнении законов субъектами рынка.

Характерный пример — довольно популярный среди москвичей и гостей столицы теплоход класса люкс River Palace, что отходит от причала у Киевского вокзала каждую ночь по прогулочному маршруту. После катастрофы на Куйбышевском водохранилище попасть на его борт стало в разы труднее, даже если на руках есть билеты. Пассажирам, неожиданно для них оставшимся на причале, постфактум объясняют: больше 220 человек на полупустой от таких нормативов теплоход брать нельзя.

«Что я могу поделать? Раньше, до „Булгарии“, по 500 брали, и ничего, а теперь…», — разводит руками сотрудник теплохода, перекрывший вход десяткам обескураженных людей. Очевидно, что и до печальных событий на Волге норма была все те же 220 человек, но правила соблюдать стали только после массированных проверок, последовавших сразу за ними. Скорее всего, как только ажиотаж немного спадет, теплоход снова повезет пассажиров по привычной двойной норме.

Как отмечает Владимир Рудометкин, в случае ЧП вся ответственность ложится на судовладельца и на капитана судна. По его мнению, главное для предотвращения таких случаев — даже не инструктаж пассажиров, как в самолетах, а то, чтобы судовладельцы и экипаж сами следовали инструкциям.

С ним согласен и президент «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) Роман Троценко, который возглавил рабочую группу комиссии Общественной палаты РФ по расследованию причин крушения «Булгарии». Он сетует на моральный облик личного состава судов, которые прошли мимо и не пришли на помощь тонущему теплоходу. «Нужно вычищать из бизнеса людей, которые нерадиво к нему относятся», — считает он. С ним согласен и Игорь Левитин, предложивший заняться повышением статуса капитана в глазах общества, например, путем создания Клуба капитанов.

Спорный маршрут

Если же перейти от морально-этических аспектов проблемы к конкретным вариантам, то их, увы немного. Вполне логично звучит идея консолидации компаний-перевозчиков для обеспечения безопасности на воде. «Понятно, что большие компании проще контролировать, поставив одного директора, который будет отвечать за все. Хорошо, если это будет ответственный человек, а если не очень ответственный? У нас же нет гарантий», — комментирует возможное укрупнение бизнеса Алексей Безбородов.

Кроме того, активно обсуждается переход судоходных компаний к саморегулированию. Приверженцы этой идеи, в частности Роман Троценко, объясняют ее привлекательность тем, что «коллег обмануть невозможно» (например, при выдаче лицензий). Но как быть с теми, кто «сам обманываться рад»? Круг опять замыкается на том, как же избежать коррупционных схем при контроле в сфере водных перевозок.

В целях исправления сложившейся ситуации Генеральная прокуратура РФ внесла в адрес руководителей Речного регистра и Ространснадзора представления с требованием обеспечить неукоснительное соблюдение законодательства в сфере безопасности плавания судов, а министру транспорта РФ — с требованием принять конкретные меры по совершенствованию нормативного правового регулирования. Вполне очевидно, что постоянным вмешательством силовых структур безопасность водного транспорта обеспечиваться не должна. Тем более что усиление надзорной составляющей еще больше снизит и без того низкую рентабельность этой сферы.

Положение дел в российском речном транспорте наглядно демонстрирует отсутствие координации действий законодателей, владельцев и эксплуатантов судов и надзорных органов. Тем более печально, что только чрезвычайные ситуации способствуют налаживанию этих контактов.

Какой бы способ вывода отечественных речников из кризиса ни был выбран, главное — чтобы действия были своевременными и согласованными. Только в таком случае удастся избежать новых катастроф и остановить деградацию речного флота России, который на наших глазах идет ко дну.

РБК