Версию о пробоине специалисты начали выдвигать спустя несколько часов после трагедии. Но уже через несколько дней, когда судно было осмотрено водолазами, предположение о повреждении корпуса отмели. Правда, не окончательно — «Булгария» лежала на правом боку, доступ подводникам туда был закрыт, поэтому все ждали поднятия судна на поверхность. «Булгарию» завели в док Куйбышевского затона 26 июля. В этот же день все специалисты поспешили заявить: повреждений обшивки, кроме тех, что были получены во время подъема, не обнаружено. 5 августа о предварительных итогах расследования отчитался представитель СКР: «причиной трагедии стало непригодное техническое состояние судна». О пробоинах в корпусе — ни слова.
Но в распоряжении «МК» оказался уникальный документ — акт внеочередного освидетельствования судна, проведенного Средне-Волжским филиалом Российского речного регистра (РРР). Дата освидетельствования — как раз 5 августа 2011 года, то есть тот самый день, когда следственный комитет обнародовал предварительные причины крушения. Эксперты обнаружили в корпусе судна сразу четыре пробоины. Причем, согласно выводам, ни одно из повреждений не могло быть получено в результате подъема судна.
Вот выдержка из документа:
«С 51 по 86 шпангоуты имеется гофрировка скулового пояса с разрывами: на 80 шп. размером 10 на 10 мм, 83 шп. размером 50 на 80 мм, 85 шп. размером 10 на 20 мм, 86 шп. размером 10 на 10 мм. По характеру повреждений можно сделать вывод, что они получены при движении судна на задний ход. Места повреждений расположены в районе топливного танка основного запаса топлива. Эти повреждения являются эксплуатационными, которые привели к затоплению танка и получению судном дополнительного кренящего момента на правый борт…»
— До народа не доводят реальные причины трагедии, их замалчивают, — убежден источник, передавший в редакцию «МК» данный документ. По понятным причинам прокомментировать ситуацию этот человек согласился лишь на условиях анонимности.
— То есть вы утверждаете, что на самом деле причиной трагедии стало не неудовлетворительное техническое состояние судна, а течь?
— Это утверждаю не я, а эксперты РРР. В данном случае единственной организации, способной дать компетентную оценку состояния судна. Эксперты делают вывод, что повреждения являются эксплуатационными, то есть получены во время нахождения «Булгарии» в рейсе.
— Но как дизель-электроход мог получить эти пробоины?
— Если внимательно прочитать документ, то все становится ясно. Эксперты указывают, что повреждения получены при движении судна задним ходом. А такой маневр дизель-электроход мог совершить, скорее всего, только в Болгарах. По некоторым данным, неподалеку от причала есть подводные препятствия. Видимо, в момент маневрирования теплоход уперся в препятствие, что и вызвало гофрировку, а затем и пробоины.
— Что могло произойти дальше?
— Сквозь эти отверстия (а если суммировать показатели, то площадь получается существенной — порядка 50−55 кв. см) вода начала поступать в топливную цистерну, а уж оттуда вытекать в площадь машинного отделения и распределяться под сланями. Таким образом, судно шло не только с креном, но и с увеличенной осадкой. В этом случае достаточно было маневра отворота влево и воздействия шквалистого ветра, чтобы судно стремительно легло на правый борт.
— Но неужели команда и капитан не поняли, что у них появились пробоины?
— Скорее всего до поры до времени нет. Ведь это не масштабные повреждения. Но в процессе движения они должны были замерять
уровень воды в танках, уровень подсланевых вод. Обычно это происходит каждые четыре часа: вахтенный начальник, заступив на смену, посылает моториста в машинное отделение, чтобы тот осуществил замеры и удостоверился, нет ли поступления воды. Видимо, этого сделано не было, либо команда просто не успела этого сделать из-за
короткого промежутка времени хода от Болгар до Сюкеева.
— То есть они до конца не знали, что обречены?
— Скорее всего в последние минуты перед трагедией они все же поняли, что происходит. Ведь даже в официальных отчетах говорится, что капитан вел судно на мель. Так поступают многие капитаны, если судно тонет — это единственный способ спастись. Когда же стало ясно, что до мели они не дотянут, кто-то принял решение сделать тот самый левый разворот на ветер, который усугубил ситуацию. Возможно, это был даже не капитан, а вахтенный. Но это всего лишь предположения…
— А может так случиться, что за пробоины специалисты приняли повреждения, полученные судном во время подъема?
— Нет, это исключено. Во время поднятия «Булгарии» действительно были нанесены серьезные повреждения. Но в документе все они обозначены. К примеру: «49−57 шпангоут — деформация с разрывом скулового листа, вызванная воздействием „полотенца“ при подъеме судна». Или же: «пробоина размером 900 на 500 мм, полученная от посадки на стойку докового сооружения». Комиссия же обращает внимание, что те самые четыре пробоины были получены именно во время эксплуатации дизель-электрохода. Поймите, если нет затопления, судно не может так стремительно уйти на дно. Есть понятие непотопляемости, все суда конструируются с таким расчетом, что сохраняют плавучесть даже в том случае, когда затоплены две трети отсеков. А здесь же получается, что судно набрало такое огромное количество воды, что для затопления было достаточно этого поворота влево и резкого порыва ветра.
— В СМИ проходила информация, что за эту навигацию капитан Островский несколько раз сажал судно на мель. Могло ли оно тогда получить эти повреждения?
— Нет, это исключено. Тогда бы трагедия произошла раньше. Пробоины они получили именно в этом рейсе. И отсчет шел, по всей видимости, уже на часы.
— Но тогда получается, что техническое состояние судна ни при чем. А значит, ни сотрудник РРР Яков Ивашов, ни владелец Светлана Инякина, ни другие должностные лица, которых сейчас пытаются привлечь к ответственности, не виноваты в трагедии?
— Не совсем так. Были технические проблемы с двигателем, была неукомплектованность спассредствами. Ивашов же, по моей информации, выдал неполный пакет документов. Имелись и другие нарушения. Кроме того, Светлана Инякина вышла в навигацию, не имея лицензии на перевозку пассажиров.
— Но в ряде СМИ проходила информация, что ей выдали предлицензионный акт, который якобы на некоторое время может заменить лицензию.
— Ничего подобного, этот документ не имеет никакой юридической силы и не дает права на перевозку пассажиров. Этот акт составляется в начале процесса получения лицензии. Потом судовладелец должен с собранным пакетом документов и с заявлением установленной формы явиться в лицензирующий (контролирующий) орган. С этого момента начинаются 45 суток, по прошествии которых судовладельцу должны либо выдать лицензию, либо отказать. Но Светлана Инякина ничего так и не получила, она находилась на стадии сбора документов. И сознательно нарушила закон, отправив «Булгарию» в рейс. Судно надзорными органами не проверялось. И не должно обязательно быть проверено на стадии подготовки к лицензированию, так как, например, в зимний период лицензии также выдаются и продлеваются, но осмотры судов при процессе лицензирования никакими нормативными документами не предусмотрены. На этой стадии проверяется лишь документация фирмы-соискателя.
— Но как тогда контролируется эксплуатация судна?
— Раньше перед выходом в рейс судовладелец обязан был предъявить судно органам надзора. Оно детально осматривалось от клотика до киля: проверялась укомплектованность плавсредствами, дипломы командирского и рядового состава, слаженность их действий в борьбе за живучесть судна и в случае ЧП. Потом же эти правила отменил Минтранс. Теперь узнать об эксплуатации судна контролирующие органы могут лишь в том случае, если оно попадет под проверку инспектора. Но поймите: судно может проходить полнавигации, но так и не попасться
на глаза инспектору. Сейчас надзорные органы снабжаются очень плохо: по моей информации, за всю навигацию им ни разу не было выделено топлива, катера стоят на берегу. Выход же данного судна в рейс, как стало известно после крушения, сознательно проводился в выходные дни, когда контроль осуществлялся лишь дежурным инспектором на телефоне в отделах, удаленных от речного порта.
— Ну хорошо, а если бы «Булгарию» проверил инспектор и выявил, что у судна сломан один из двигателей, какие санкции грозили бы судовладельцу?
— Запрет эксплуатации, предписание о необходимости внеочередного предъявления органам РРР до исправления неполадок. Но из-за недостатка финансирования за навигацию судно может вообще ни разу не попасть под проверку. Да и если бы закон об обязательном осмотре судов не отменили бы, проблемы с неукомплектованностью «Булгарии» спасредствами, экипажем тоже бы не возникло. Поймите, сейчас на речном флоте глобальные нарушения, но из-за недостатка финансирования и несовершенства закона никто их отследить не может. Сейчас к ответственности собираются привлечь несколько десятков обычных инспекторов, мелких сотрудников надзорных органов. Но копать нужно глубже: ведь не зря же говорят, что рыба гниет с головы, а чистить ее начинают с хвоста. Если сейчас следствие не обратит на все это внимание, в следующем году мы получим, не дай бог, конечно, еще одну «Булгарию»…
— Ну, а почему вы все же решили обнародовать эти документы?
— Мы считаем, что факты преднамеренно пытаются скрыть. И если в ближайшие несколько дней официально не будет подтверждено, что на «Булгарии» были пробоины, приведшие к затоплению, наши предположения подтвердятся сами собой.
— Но какая выгода от сокрытия реальных причин катастрофы?
— Идет расследование по многим уголовным и административным делам, карательный маховик власти уже приведен в действие, а отрабатывать назад наши органы не привыкли. Также возможна попытка уйти от наказания вышестоящих ведомств, которые ответственны за организацию процесса и законодательную базу. Вина также ложится на команду дизель-электрохода и конкретно на капитана. Но его уже наказать невозможно. А народ жаждет отмщения. Вот и пытаются найти крайних, понимая, что наказать высоких начальников, допустивших этот бардак, все равно не удастся.
— Но неужели плачевное техническое состояние «Булгарии» не сыграло роковую роль? Вот, к примеру, выдержка из того же акта освидетельствования двигателя: «деформация шатуна, разрушение цилиндровой втулки, механическое повреждение шатунной шейки… Характер разрушения указывает на работу двигателя без давления масла, что привело к аварийному повреждению двигателя».
— Конечно, все это привело к трагедии, но скорее косвенно. Какие выводы можно сделать из заключения по осмотру двигателя: на подшипники по неустановленной причине не поступало масло, в результате чего в шатунно-поршневой группе происходило трение металла о металл, в результате чего двигатель вышел из строя. Возможно, масло не залили вовремя, но скорее всего где-то перетерлась масляная магистраль, масло вытекло, а вахтенные службы машинного отделения этого не заметили. Но опять же повторю: ни проблемы с двигателем, ни отсутствие средств спасения, ни перегрузка не могли привести к трагедии. Люди должны знать, что «Булгария» затонула именно из-за пробоин. Почему официальные органы умалчивают об этом, я сказать не могу, но догадываюсь…
В Средне-Волжском филиале Российского речного регистра «МК» подтвердили, что их старший эксперт действительно принимал участие в освидетельствовании «Булгарии» в доке Куйбышевского затона.
— Но документов я пока не видел, так как они пока находятся на стадии оформления, — пояснил директор филиала по телефону. — О результатах освидетельствования я знаю только из беседы с нашим экспертом. Он сказал, что действительно обнаружены небольшие пробоины, которые носят эксплуатационный характер.
— Эт и документы будут обнародованы, направлены в следственный комитет?
— Не знаю, думаю, с этим вопросом вам стоит обратиться в главное управление РРР.
Газета «Московский Комсомолец»
