О состоянии автопарка предприятия, о том, почему «горит резина» и прочих нюансах китайского автопрома, рассказал заместитель директора МУП «Автотранспортное предприятие № 2″Рустем Гараев:

— Первой партией, принятой нашим предприятием, были пятьдесят белорусских автобусов «МАЗ». То, что они белорусские, ни о чем не говорит: все агрегаты в них зарубежного произодства, «мерседесовские». Потом пришли сто «НеФАЗов» и семьдесят китайских автобусов Golden Dragon и Higer, завершившие процесс полной замены нашего автопарка.

Можно ли сравнивать качество поступивших автобусов?

— Естественно, качество автобусов этих марок отличается. Автобусы марки МАЗ-203″ с комплектующими от «Мерседес» так же, как и марки Volvo и Скания, — это высокое импортное качество и известные мировые бренды, которые по ценовой категории превосходят автобусы НЕФАЗ и автобусы китайского производства в 2 раза. Пока мы не осваивали китайские автобусы, возникали проблемы со сцеплением и тормозами, и нам приходилось бороться с перегревом. Для этого меняли тормозные барабаны и диски для лучшего охлаждения. Сегодня у нас таких проблем нет.

Чем же вызван запах горелой резины в автобусах?

— Запах горелой резины может возникать в автобусах любых марок. Это связано с условиями и правильной эксплуатацией автобусов, а также зависит от качества применяемых в ремонте запасных частей и расходных материалов, тех же тормозных накладок и дисков сцепления.

Получается, за счет предприятия приходится бороться с ошибками производителей?

— Я бы сказал, это не ошибка производителя, скорее, его недоработка в части организация гарантийного сервисного обслуживания. На момент обновления подвижного состава российские производители не могли предложить автобусы средней вместимости с экологическими нормами ЕВРО-3 данной ценовой категории. Поэтому автобусы китайского производства были оптимальным вариантом.

Какова же теперь судьба «китайцев»?

— Автобусам уже два года. Будем работать на них пять лет, весь лизинговый период и эксплуатировать после этого срока.

Гарантийный срок — год. В этот период, конечно, производилась замена вышедших из строя агрегатов производителем. А теперь ремонт приходится проводить своими силами: у нас своя техническая база, ремонтная зона, специалисты. К сожалению, у автобусов нет такой взаимозаменяемости частей как у легкового автотранспорта. Им ничего не подходит! Все только «родное». Поэтому, закупая автобусы, надо иметь в виду, что работать придется с производителями в долгосрочной перспективе.

Через сколько лет автобусы придут в полную непригодность, зависит от многих факторов, в том числе и от качества эксплуатации. Но, думаю, лет семь они поработают.

Получается, что наши АТП попадают в прямую зависимость от импортных производителей? И как быть, ведь кризис?

— К счастью, все предприятия-производители работают в обычном режиме. Кризис сказался лишь на сроках поставки деталей. Запчасти есть, работать можно, но приходится чуть дольше ждать. Те компании, что занимались запчастями, теперь на складах их не держат, деньги не вкладывают, а работают только под заказ. В связи с этим увеличился и срок поставки.

Что приносит больше всего ущерба автопредприятию: качество дорог, разбойные нападения, ДТП, естественный износ агрегатов?

— Все понемногу. Сказать, что аварии приносят большой ущерб, нельзя. Приносят, но не столь значительный, чем простой автобуса. Ущерб возмещается страховой компанией. А вот ожидание и разбор происшествия в страховой компании времени занимает много, здесь мы теряем нужный уровень дохода.

Иногда по городу встречаются автобусы «отремонтированные» липкой лентой. Что бы это значило?

— К сожалению, в прошлом году автобусы практически всех предприятий подверглись актам вандализма — тогда было разбито более 600 стекол. Сейчас же, думаю, в условия финансовой нестабильности многим предприятиям очень сложно привести подвижной состав в надлежащий вид.

Мы же пока работаем с нижегородскими и саратовскими заводами-изготовителями стекол. В дальнейшем планируем обеспечивать свой автопарк стеклами собственного производства, которые, кстати, будут обходиться нам процентов на 30−40 дешевле, по сравнению с нынешней закупочной ценой. Пока лобовое стекло обходится в 40 тысяч рублей.

Мног
о ли автобусов за время их эксплуатации «сошло с дистанции»?

— Все автобусы работают в полном составе, обслуживая закрепленные маршруты. Автопарк укомплектован полностью и расширение не планируется. Выход на рейс у нас составляет 98−99 процентов.

Чем вызвано сокращение количества городских маршрутов?

— Маршруты упраздняются в связи с малым пассажирским потоком, нерентабельностью. То есть маршруты не закрываются, а объединяются с параллельно идущими, люди не остаются на дороге. Рядом проходящий маршрут изменяют на одну-две остановки, объединяют, меняют схемы движения, и, таким образом, получаются новые маршруты большей протяженностью.

Вопрос безопасности — это не только техническая сторона проблемы, а как быть с человеческим фактором?

— У нас муниципальное, государственное предприятие: при приеме на работу будущий сотрудник проходит полную медкомиссию. Утром наш собственный медик осматривает буквально каждого водителя, выходящего на маршрут, и все сто процентов водителей вечером отмечают у него состояние здоровья. Также при приеме на работу водитель проходит стажировку с проверкой знаний правил дорожного движения и сдачей экзамена ПДД.

Наше штатное расписание рассчитано на 640 водителей, ежедневно на линию выходит около 400 человек. Все они в обязательном порядке утром проходят обследование на алко-тестере. Да и специалист сразу видит отклонения в состоянии здоровья человека.

О наркомании у нас разговор отдельный. Работа в этом направлении ведется с 2008 года. Мы заключили договор с Республиканским наркодиспансером. К нам приезжает сертифицированный, лицензированный врач-нарколог и два раза в месяц проводит полное тестирование на наркотическую зависимость. В этом плане работаем жестко.

Грубое обращение с пассажирами стало на днях горячей темой, обсуждаемой в СМИ. Как вы решаете эту проблему?

— Начнем с того, что пассажир порой сам становятся причиной инцидента. Но это не оправдывает поведение наших работников. Мы в случае конфликта снимаем виновника с автобуса, вызываем на комиссию. Если факт грубого обращения со стороны водителя подтверждается, с таким водителем мы «прощаемся». Ведь он несет ответственность не только за себя, но и за кондуктора, а также портит репутацию нашего предприятия.

Если инцидент был незначительный или спорный, то лишаем водителя премии и «классности». Проводим инструктажи, отдел кадров проводит свою работу, обучает водителей, как себя вести и поступать в конфликтных ситуациях.

Какие еще меры позволяют дисциплинировать водителей?

— Стало значительно больше порядка с появлением на борту автобусов GPS-навигаторов. Во-первых, это устройство позволяет контролировать регулярность работы маршрута. Во-вторых, мы видим заторы и пробки на дорогах. В-третьих, можем фиксировать скоростной режим автобусов. В-четвертых, контролировать выполнение всех запланированных кругорейсов. Раньше водитель мог сказать «стоял в пробке», поэтому не сделал рейс, два рейса. Теперь мы видим реальное положение дел на маршруте.