Сколько было сказано громких слов, когда за весь 2010-й российский авиапром выпустил всего 7 авиалайнеров! В начале нынешнего года президент Дмитрий Медведев даже заменил главу Объединенной авиастроительной корпорации, которая управляет всей авиапромышленностью России. Перед тем, как возглавить ОАК Михаил Погосян заявлял, что в 2011 году производство самолетов в России должно удвоиться. «Да, это удвоение будет и в военной области, а в гражданской мы должны практически раз в 5 больше самолетов произвести — по сравнению с семью. Где-то больше 30. Это вполне реальные цели» — говорил он в начале февраля. Об этом же говорил и министр промышленности и торговли России Виктор Христенко. Однако, спустя почти год после назначения нового президента ОАК, воз и ныне там. Похоже, в 2011-м гражданский авиапром так и не преодолеет отметку в 10 самолетов.

На апрельском заседании Совета безопасности президент Медведев, пообещав влить в авиацию 5 трлн. руб. до 2020 года потребовал завоевать для России 10−15% рынка гражданской авиации к началу следующего десятилетия. Для обеспечения действительно полноценного участия нашей страны на авиационном рынке необходимо, чтобы российские авиазаводы могли выпускать всю линейку самолетов — от региональных до широкофюзеляжных дальнемагистральных. Сегодня, положа руку на сердце, можно признать, что мы способны выпускать только ближнемагистральные Ан-148 и SSJ100. Остальные программы практически свернуты из-за отсутствия заказчиков и низкой эффективности эксплуатации наших лайнеров.

Однако сохранение авиастроения в России — это не только вопрос экономики, но и промышленной политики страны. Развития авиапромышленности требуют как соображения социальной стабильности (закрытие производств несет за собой безработицу и снижение налоговых поступлений), так и соображения безопасности страны: транспортная недоступность регионов таит в себе угрозы территориальной целостности России. Авиастроение — это вершина технологического развития государства. Для сохранения промышленного и научного потенциала России необходимо не только сохранять существующие наработки в области ближнемагистральной авиации, но и возвращать утраченные позиции в остальных сегментах авиарынка.

Нынешний же глава ОАК М. Погосян по инерции, оставшейся ещё со времен, когда он был вице-президентом корпорации, продолжает поддерживать только проекты, создававшиеся при его непосредственном участии. Поэтому SSJ10 и МС-21 пользуются всесторонней поддержкой руководства, а Ту-204 и Ту-214 стали «перевернутыми страницами истории». В дальнемагистральной авиации у России перспектив уже почти не осталось: Ил-96 серийно больше не выпускается, а проект «Самолет 2020» пока даже не запущен.

Эту унылую ситуацию можно и нужно менять. Проект Ту204/214 требует сравнительно небольших денег на доработку и мог бы заполнять нишу среднемагистральных самолетов на российском рынке до момента ввода в эксплуатацию лайнеров серии МС-21. Ил-96 также может быть подвергнут глубокой модернизации и частично покрывать потребности российского рынка в дальнемагистральных лайнерах. Сейчас же, эти самолёты выпускаются лишь единично, причем их заказчиком выступает управление делами президента России. Нужно ли объяснять, что несерийное производство значительно повышает риски брака при сборке? Из-за этого президенты уже дважды сталкивались с отказами техники — в 2005-м у президентского Ил-96 обнаружились неполадки с тормозами, а в этом году Д. Медведев жаловался на свой Ту-214ПУ, у которого возникли проблемы со стойкой шасси. Нужна ли нам своя смоленская трагедия из-за утраты технологий массового производства самолетов?

Все эти реперные точки — сохранение и восстановление производства самолётов во всех сегментах авиарынка — должны быть чётко расставлены в новой стратегии развития российской авиапромышленности. Причем, должны быть поставлены ясные всем рамки по количеству выпускаемых лайнеров каждого класса. По самым скромным подсчетам, 10% мирового рынка гражданской авиации в следующем десятилетии — это порядка 150 самолетов в год. Если хотя бы эти цифры будут установлены в планах развития нашей авиапромышленности, это уже будет ощутимым стимулом для активизации руководителей отрасли. Пусть они просто сопоставят цифры 10 (в этом году) и 150 (через 10 лет) и представят план-график выхода на эти объёмы производства.

Но, безусловно, одних то лько планов-графиков для спасения российской авиапромышленности недостаточно. Должна быть установлена реальная ответственность руководителей за соблюдение сроков и объёмов производства самолетов. Сейчас вряд ли кто-то вспомнит, что в начале 2007-го года министр транспорта Игорь Левитин заявлял, что к 2010-му году в России будет ежегодно производиться до 60 самолетов SSJ100. К концу 2011-го, как мы теперь видим, выпущено только 4 таких лайнера, но министры (В. Христенко и И. Левитин) по-прежнему остаются на своих местах, а М. Погосян не только не наказан, а даже повышен в должности.

ИА REGNUM