За прошедшие месяцы ситуация не изменилась в лучшую сторону — курс рубля, ключевая ставка и стоимость заемного финансирования только усилили ценовой разрыв. Для Зеленодольского завода имени Горького, флагмана судостроения Татарстана, это означает не гипотетическую угрозу, а вполне осязаемые риски: портфель госзаказов есть, а реальных денег на счетах — все меньше.

фото: Черныш Антон

Зеленодольский завод: между заказами и кредитами

Флагман татарстанского судостроения — АО «Зеленодольский завод имени А.М. Горького» — формально выглядит благополучно. По данным Российского морского регистра судоходства (по состоянию на декабрь 2024 года), предприятие построило более 1500 судов разных классов и способно строить корабли длиной до 150 метров и шириной до 17 метров. Сейчас под наблюдением Регистра на заводе строятся шесть аварийно-спасательных судов.

Реальное финансовое состояние верфи оценил руководитель подкомитета «Деловой России» по промышленному строительству Сергей Гебель:

При этом эксперт подчеркнул, что главная проблема — не столько конкуренция с Китаем, сколько экономика конкретного заказа: цена, сроки, серийность и доступность финансирования.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов так прокомментировал ситуацию:

Парадокс татарстанского судостроения в том, что госзаказ одновременно и спасает, и душит предприятия. С одной стороны, объем контрактов позволяет держать верфи в загрузке. С другой — специфика финансирования создает хронические кассовые разрывы.

Сергей Гебель поясняет, что госзаказ поддерживает выручку и обеспечивает авансирование, но повышает зависимость от оборотного капитала и ритмичности бюджетных платежей. Если контрактов много, а оплата идет по этапам, кассовые разрывы неизбежны.

Профессор Финансового университета при Правительстве РФ, доктор экономических наук Сергей Толкачев добавляет, что масштаб проблемы требует системного решения:

Тем не менее, в обновленной стратегии судостроения до 2050 года государство ставит задачи увеличить загрузку предприятий до 61% к 2036 году и довести долю российского гражданского флота до 61%. Но эти цели выглядят амбициозно на фоне текущих ценовых реалий.

Есть ли шанс у татарстанских корабелов

Несмотря на мрачные прогнозы, эксперты видят для Татарстана конкурентные ниши, где китайские верфи не смогут доминировать.

Дмитрий Баранов из «Финам Менеджмент» перечисляет следующие варианты:

фото: Черныш Антон

Сергей Толкачев развивает эту мысль:

В самом Татарстане тоже не собираются сдаваться. «Флот РТ» до 2029 года планирует приобрести более десятка новых судов разных типов — от судов на воздушной подушке до круизных теплоходов. А совместно с Зеленодольским заводом и корпорацией «Ак Барс» прорабатывается создание скоростных «Метеоров» повышенной вместимости — до 160 пассажиров вместо нынешних 120.

Ситуация на российских и татарстанских верфях отражает системный кризис гражданского судостроения: страна оказалась неконкурентоспособной в массовом сегменте, проигрывая Китаю по цене, срокам и технологической оснащенности. Для Зеленодольского завода и других предприятий Татарстана это означает неизбежную трансформацию — либо в сторону узкоспециализированных нишевых проектов, либо в сторону кооперации с азиатскими партнерами с сохранением компетенций в судовом оборудовании и сервисе.

Как резюмирует Сергей Гебель, китайские верфи могут закрыть часть срочного спроса, но не должны превращаться в замену российской промышленной цепочки. Ключевой вопрос для Татарстана — сможет ли республика сохранить компетенции и производственную загрузку в непростых сложившихся условиях.

Ян Аллин