Потеря доли рынка КАМАЗом может привести к снижению рентабельности производства

Рейтинговое агентство Moody’s Investors Service опубликовало аналитический материал, в котором прогнозирует, что вступление России во Всемирную торговую организацию (ВТО) окажет негативное влияние на деятельность части компаний, действующих в отраслях машиностроения и сельского хозяйства.

Так, согласно прогнозам агентства, от вступления в ВТО могут пострадать машиностроители, в частности, группы «КАМАЗ» и «ГАЗ». «Продукция компаний из этой отрасли часто неконкурентоспособна на мировых рынках, а их возможности по улучшению операционной эффективности ограничены. Потеря рыночной доли и сокращение продаж приведут к снижению прибыльности и денежных потоков, что может вызвать ухудшение кредитных показателей этих компаний» — цитирует «Прайм-тасс» прогноз агентства Moody’s.

Директор департамента по связям с общественностью ОАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев на просьбу TatCenter.ru прокомментировать прогноз крупнейшего международного рейтингового агентства пояснил, что они (представители ОАО «КАМАЗ» — прим. авт.) изначально говорили о том, что условия, на которых Россия вступает в ВТО в отношении грузового транспорта, могут создать проблемы российскому машиностроению в общем и КАМАЗу в частности.

При этом он отметил, что челнинский автогигант к проблемам уже подготовлен, правда, не рассказав конкретно, в чем же заключается подготовка завода к открытию ворот.

Олег Афанасьев:

— Мы подготовили платформу, чтобы избежать проблем при вступлении в ВТО, и надеемся на конкретные шаги в этом же направлении от правительства. Серьезных экономических последствий мы не ожидаем, так как КАМАЗ активно работает на многих зарубежных рынках, на Украине, в Казахстане, во Вьетнаме и выдерживаем конкуренцию без особых усилий. Тревожит лишь вопрос подержанного грузового автотранспорта из-за рубежа. В Европе существует так называемая утилизационная премия, когда владелец автомобиля обязан уплатить некую сумму, когда сдает машину в утиль, и естественно, ему легче продать ее в другую страну, чем утилизовать. В вопросе заслона потока этих подержанных автомобилей мы надеемся на помощь правительства. В Китае, к примеру, такой заслон давно уже поставлен. А в целом наше производство к вступлению России в ВТО и последующим за этим изменениям подготовлено.

Эксперты TatCenter.ru — о возможных вариантах стратегии развития КАМАЗа в соответствии с новыми реалиями рынка

Эксперт TatCenter.ru, член-корреспондент Академии наук РТ, профессор НИУ КГТУ (КАИ) имени А.Н.Туполева, руководитель комитета по науке и образованию Поволжской логистической ассоциации, научный руководитель бизнес-школы «Ай Тек» Вадим Хоменко рассказал TatCenter.ru, что продукция ОАО «КАМАЗ» в сравнении с импортными грузовыми автомобилями начала набирать обороты еще до вступления России в ВТО, даже при высоких еще пока таможенных пошлинах.

 — Замедление продаж КАМАЗа привело в 2011 к уменьшению его доли на российском автомобильном рынке в пользу продаж иностранных и мазовских автомобилей, в том числе поддержанных. Это говорит об их конкурентоспособности даже в условиях невступления в ВТО, когда таможенные пошлины — высокие. В случае их снижения ситуация будет, соответственно, усложняться. Таможенные условия выстраиваются так, что ситуация для российского авторынка обостряется именно в сегменте грузовых автомобилей. Правда, нужно сказать, что не все параметры до конца выверены.

Так приходится учитывать и НДС, взимаемый при импорте товаров. Он в определенной степени компенсирует ситуацию. Но в целом она — серьезная и нам полезно вспоминать отдельные факты истории. Так, вступление Польши в ВТО в начале 90-х годов сопровождалось закрытием большинства автозаводов. Что касается автомобильной промышленности всей России, то точки зрения стратегии нужна мощная инновационная идеология, с точки зрения тактики — не дать развалится окончательно тому, что еще продолжает существовать на этих руинах деиндустриализации. Как временная мера — это партнерство с зарубежными фирмами-лидерами по линии поставок комплектующих, которые прежде всего определяют инновационный уровень модели автомобиля.

Можно также сказать, что те иностранные партнеры, которые уже имеют свои производства на территории России, вероятно, будут заинтересованы в производстве машин здесь в дальнейшем, так как это будет обеспечивать их выгодное обслуживание внутри страны.

Рассказал Вадим Хоменко также и о возможных вариантах стратегии развития ОАО «КАМАЗ» в новых условиях.

— Для нас локализация производства комплектующих на месте в определенной степени выгодна. Но, разумеется, длительное однобокое использование этого подхода приведет к тому, что от КАМАЗа российского останется только знаменитая эмблема. Это тоже путь технологической зависимости и отсутствие перспективы быть действительно мировым и российским лидером. Нужны свои отечественные технологии, которые способны разрабатывать отечественные специалисты. А для этого нужна мощная отечественная наука и система профессионального образования.

Здесь Татарстан должен сделать рывок. И внимание к этому должно быть не меньше, а больше, чем к спортивным зрелищам. Патриотизм должен быть отражен не только в расхожем лозунге «Ак Барс — чемпион», но и «КАМАЗ — чемпион». Татарстан располагает базой университетов, имеющих статус «национальных исследовательских». Один из них — Национальный исследовательский технический университет им. А.Н.Туполева, до сих пор называемый в народе «КАИ» должен взять на себя соответствующую функцию совместно с Камской государственной инженерно-экономической академией (КамПИ) и другими научными и инновационными центрами. Нужна четкая и вразумительная консолидирующая республиканская инновационная стратегия развития автомобилестроения, основанная на использовании собственного инновационного и кадрового потенциала.

Нам нужны специализированные научные и образовательные направления, связанные с автомобилестроением и управлением транспортным автомобильным комплексом. Второе направление я формулирую не случайно. Без стратегии эксплуатации автомобилей их производство не будет обладать достаточной эффективностью. Потребителя нужно во многом «создавать». Создавать не только путем рекламы, но и путем вовлечения в конкретные проекты использования данной техники.

Свою пригодность автомобиль «КАМАЗ» должен доказывать не только в пробегах «Париж-Дакар». Само объединение КАМАЗ должно иметь самые активные позиции в этом глобальном проекте. Вместе с предприятиями по переработке нефти Татарстан должен выйти на максимально больший участок трассы с точки зрения технического и топливного обслуживания машин. В общем, даже произвести только хорошую машину сегодня очень мало. Под взглядом автомобильного стратега должен быть весь цикл производства и эксплуатации машины, и нам очень нужны такие специалисты.

Что касается предположений относительно планов самого автогиганта, о которых не распространяются подробно представители КАМАЗа, то, по словам Вадима Хоменко, челнинский автогигант ориентирован на сотрудничество с мировыми автомобильными фирмами.

— Конечно, за установки других людей отвечать сложно, но из имеющейся информации можно делать вывод, что КАМАЗ ориентирован на тесное взаимодействие с ведущими мировыми автомобильными фирмами. Он ориентирован на их технологии и брэнд. Свое понимание «что делать» на заводе имеется. Руководство автогиганта квалифицированное и, я надеюсь, что выход из ситуации найдет. Возможно, будут учтены и некоторые рекомендации сторонних специалистов и ученых.

Заведующий кафедрой экономики, организации и управления производством Камского Политехнического института (г. Набережные Челны) Борис Кузнецов, соглашаясь с тем, что прогноз агентства Moody’s относительно КАМАЗа действительно имеет под собой основания, выразил Tatcenter.ru другую точку зрения на возможные и эффективные пути развития челнинского завода.

Борис Кузнецов:

— Вступление России в ВТО, конечно, усложнит условия функционирования КАМАЗа. Учитывая, что лидеры автопромышленности сейчас базируются либо в Европе, либо в Америке, либо в Китае, но никак не в России. И у этих лидеров, конечно, окажутся самые большие преимущества при вступлении России во ВТО. Конкуренция ужесточится в разы. Взять хотя бы Китай, который очень быстро наращивает промышленные обороты. Он вышел на объем выпуска автомобилей — 20 млн. в год, из них 4 млн. грузовых автомобилей. Тут весь вопрос в том, какой ответ подготовит на это челнинский автогигант?

КАМАЗу нужна такая стратегия, которая бы учитывала все факторы, с которыми он сейчас столкнется в новых условиях присоединения России в ВТО. Возможных вариантов стратегии у КАМАЗа несколько, к примеру, можно взять пример с международных компаний, занимающихся диверсификацией своей деятельности. В частности, тот же Samsung занимается нефтепереработкой и электроникой, автомобилями и даже кораблестроением. Компания держится на плаву и везде в лидерах. Если не идут дела у какой-то одной сферы, все стабильно на другой. Или вариант — сделать полный производственно-технологический цикл, как, к примеру, поступают, компании Ford Motors, Jeneral Motors. Эти корпорации как работали, так и продолжают работать, причем успешно, функционируя в формате инсорсинга.